10月11日，*ST凤凰公告称收到武汉海事法院判决书,公司控股子公司长江交通科技股份与农行武汉青山支行船舶营运借款合同纠纷一案，长江交通科技被判十日内一次性向农行武汉青山支行付清借款本金9997.8万元及利息、罚息和复利。这对于国企背景的航运企业*ST凤凰来说，无疑是雪上加霜。

“听说要破产了，让我们买断工龄。”*ST凤凰一位工作了20多年的一线船员显得有些迷茫。这是他曾经引以为豪的工作，现在却要面对何去何从的尴尬。

*ST凤凰近两个月的公告显示，这家公司已经债务缠身。拖欠工商银行9000万元贷款被法院司法裁定冻结存款9000万元，或查封、扣押其等值财产；拖欠民生银行4.24亿元；拖欠招商银行1.07亿元；拖欠中国光大银行武汉分行2.93亿元；拖欠浦发银行1253万元；拖欠中国进出口银行681万元。

今年4月，鉴于公司2011年、2012年两个会计年度经审计的净利润连续为负值，深交所对公司股票实施了“退市风险警示”。*ST凤凰董秘李嘉华对新京报记者表示，“是否会破产还取决于各方的博弈。”

是否破产看大股东救不救

*ST凤凰近年来资产负债率节节攀高，截至今年6月末，其资产负债率已高达118.61%。

“从现状来说*ST凤凰比较糟糕，资金短缺，外债很多，持续亏损。但是否会破产还取决于各方的博弈。”*ST凤凰的董秘李嘉华表示。“现在主要看大股东是不是有挽救措施，我们自身很难挽救，债务是最主要的问题，现在欠款近60亿。”

李嘉华表示，公司的结局不好说，暂时定不了。会不会破产看法院受理的情况，两种情况，破产清算，把公司抹掉了，血本无归；谁都不愿意看到这种结局。第二种情况，破产重整，把公司资产清理还给债权人，债务消掉了，公司还有救。破产重整，对上市公司没有多大好处，对中小投资者做到了利益最大化。“如果是破产清算，将会牵扯到下岗职工安置问题，地方政府债务问题等一系列问题。”

经济学家祝宝良认为，国营企业的麻烦之处正在于此，如果是民营企业，不挣钱，船就停运，等航运市场好了，再开出去。

但破产重整，难度很大。分析人士称，目前这个壳很难处理，负债太大了，大家都喜欢干净的壳。“航运市场比较好的时候，买船买多了。长航自己能盈利的东西不多了，有物流码头港口资产，但盈利也不好。”

按照重组的周期，如果在第三季度*ST凤凰的重组事项还不启动，将来被退市的可能性加大。

“目前*ST凤凰最大问题是债务问题。现在还在谈，方便说的时候会有公告。壳有没有价值，主要看注资进来的人怎么看，不同的人看这个问题不一样。”李嘉华对新京报记者表示。

中国上市公司市值管理中心施光耀认为，壳的价值取决于资产结构，资产性质。壳本身应该是有价值的，但是现有资产充抵完后是负债的，即使通过其他路径也无法消化这么庞大的债务，那壳的价值就小一些或者没有价值。

“至于到底是破产重整还是破产清算，取决于债权人。通过召开债权人大会，能形成一致的选择，比如你欠我10元，我只要你还1元就可以了，那就能抹掉一部分债务，如果债权人大会不能形成一致的意见，那就很难判断。”施光耀说。

“不是不救，是救不了”

*ST凤凰热盼大股东救援，但中外运长航集团方面却表示，“不是不救，是救不了。”

*ST凤凰的大股东是中外运长航集团。公开资料显示，中外运长航集团子公司很多，原本有5个上市平台，并不缺乏融资渠道。从2011年开始，解决长航系的经营和财务危机问题，一度成为中外运长航集团工作的头等大事。*ST凤凰董事会秘书李嘉华曾表示，“中外运账上的现金多的是，几百个亿现金在手上摆着，解决我们这一点资金算什么？而且长航集团还不断给公司委托贷款。”

到了2013年一切都变了。2013年初，原长航系一知情人士向媒体透露，“集团已经停止向我们输血，并明确要求不允许原集团为我们的贷款提供担保，而如今所有银行已经停止对公司新增贷款。”

“2012年我们通过缩减开支，控制投资等方式希望改变财务结构。”长航集团一财务人士指出，但受大环境所累，这些措施的效果并不明显，资产负债率并无太大变化。与此同时，亏损进一步扩大至18.8亿元。无底洞式的亏损或许是集团与*ST凤凰撇清的根源。

据报道，集团层面对是否拯救长航系出现分歧，来自长航的刘锡汉一直坚持需要集团拯救，而来自中外运方面的管理层则倾向通过债务重组等市场化的方式。今年6月，主张由集团出面救*ST凤凰的原长航集团总经理刘锡汉被国资委调离了中外运长航集团。

2008年国务院国资委批准中外运与长航集团实施重组，中外运更名为中外运长航集团。“关于中外运和长航的重组，可能双方都有意思，就像夫妻谈恋爱，你情我愿。联姻后，客观地说，这次联姻并不成功”。*ST凤凰一名高层说。

中外运集团与长航集团进行重组，曾被市场称为“强强联合”。但这次“强强联合”，却导致了日后纷争不断，整合难以为继。

中外运2003年2月在香港上市，而长航是老牌国企。有媒体报道称，一个是与国际接轨的市场企业，一个是本土氛围浓厚的老国企，这二者一开始自由恋爱，但最终却因为理念不同沦陷为人事扯皮，在集团层面很多事情都无法推行下去，以致在四年内都没有推进重组，所谓重组更像是所谓的联营。

对此，中外运长航集团一位内部人士表示，这个说法很偏激，是有人别有用心，“不是不救，是救不了，能救肯定会救。”

负债高企频频从银行拿钱

行业景气高峰时大规模造船致高价船占比很高，行业环境整体不佳的情况下业绩跌入深渊。

资料显示，在2009年之前，*ST凤凰累计造船、租赁船舶合同总金额约达96.1亿元，其中在2007年和2008年两年的钢材价格峰值期，其造船和租船合同金额高达77亿元，被众多投资者称为“大跃进”式的“造船运动”。

数据显示，近期国际干散货市场指数BDI有所回升，航运业有回暖迹象，但*ST凤凰仍然挣扎在破产的边缘。

中债资信在针对*ST凤凰的一份研究报告中指出，公司景气高峰时大规模造船，导致高价船占比很高，由此导致船舶资产折旧显著高于行业平均水平。

另外，根据租金粗略估测*ST凤凰租赁运力约为140万吨，租赁占比约在35%左右（据此测算，其总运力应该在400万吨），较高的租船比例导致经营租赁费用规模较大。在行业景气持续低迷的环境中，较大规模的刚性经营租赁费对资金周转困难的公司而言是雪上加霜。

上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永峰曾表示，原来在航运业顺风顺水的时候，运价较高，一艘新船两三年就能收回成本。所以2006年左右大家都在造船。“在以往市场景气的时候，这种模式可以推进，但航运业一颓败，市场需求减少后，这个链条就断了。”业内人士称。

在信贷泡沫以及长航集团做大做强的支持下，*ST凤凰并未因市场需求放缓而停止扩张。据Wind数据统计，*ST凤凰2009年和2010年每年的在建工程余额分别为18.5亿元和22.4亿元。2011年前三季度末，这一数据为20.3亿元，这主要的支出就是造船。在投资方面，*ST凤凰保持了一贯的积极姿态，上述年份中，*ST凤凰每年投资活动产生的现金流量净额分别为-6.3亿元和-12.3亿元。

其实，*ST凤凰之前已经躲过一次被ST的命运。从2009年开始，公司一直不景气，2009年营业利润亏损4.11亿元；2010年营业利润亏损1.59亿元，依靠卖船所形成的1.29亿元非经常性损益逃过了ST命运。

在信贷泡沫的这些年，资产负债率高企的*ST凤凰却可以一次次地从银行拿到钱，这是其敢于扩张的根源。有分析称，很长一段时间内，*ST凤凰由中外运长航集团输血，这提起了银行的信心，银行不断为之放新贷款。其财报显示，公司资产负债率攀升的这几年与银行信贷扩张的步调基本同步。其近年来抵押借款和保证借款不断新增，信用借款也从不间断。*ST凤凰自2008年资产负债率越过70%信贷红线后，2009年新增信贷4.16亿元，2010年新增信贷6亿元。2011年半年报时，*ST凤凰短期信贷总额已达13亿元，报告期新增信贷3.23亿元。

2011年下半年开始，四万亿刺激政策边际效果递减，中国经济逐步放缓，*ST凤凰也再次跌入了亏损深渊。2011年，在干散货航运业外部环境整体不佳的情况下，*ST凤凰快速扩张的运力换来了业绩的跳水，当年亏损10.1亿元。与此同时，资产负债率也逼近了100%的红线。

行业

航运周期难以摆脱的魔咒？

近日，*ST凤凰董秘李嘉华撰文介绍了世界海运业140年以来大致经历的15个周期，航运企业要摆脱航运周期的束缚根本不可能，因为周期无法根治。

*ST凤凰的失误在于盲目扩张

李嘉华的文章称，谁也逃不脱周期之战的洗礼，它是一场长期、不间断的战斗，所有经济体，不论是微观上的企业还是宏观上的国家，都既在市场竞争的漩涡中与其他经济体博弈，又在与世界宏观经济及所在产业周期进行系统战，要么驾驭住周期战车，与之共舞，要么被周期战车碾压成粉末，从地面上消失。但是，航运企业注定输不起任何一场周期性战斗，因为周期性失误的代价实在太大、太残酷，若输掉一场战斗，则意味着失去全部。

“市场低迷时，很多企业都破产了，金融危机后，马来西亚较大的航运公司倒闭，韩国也有一家较大的航运公司申请破产。2011年左右就有很多公司破产倒闭。”上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永峰表示。

李嘉华认为，*ST凤凰走到今天这一步，内外部原因都存在。系统风险发生了，如果自己不犯错误，也能避免如此惨重的损失。而*ST凤凰的失误就在于，盲目扩张。“凡是在经济危机中面临生存问题的，他们犯了共同的错误，对行业判断失误。”李嘉华说，在行业周期中，辉煌的时候，对行业未来判断偏乐观，危机来临之后，应对措施又偏弱。这是导致受周期影响最严重的企业的共同特质。

分析称航运市场有所回暖

“大型航运企业，最理想的办法，对周期运行的轨迹应该有清楚的认识，而且具有丰富的经验。”李嘉华认为，有两种办法来应对周期性的干扰，第一种是多元化。公司业务结构、运输货种结构及客户结构过于单一，也是其难以有效抵御行业风险的原因。中债资信的研究报告显示，公司以干散货运输业务为主营业务，其中沿海及内河业务收入占比超过80%，业务结构单一，缺乏能够平滑行业景气波动的资产及业务。第二种，反周期运作，繁荣的时候，不要做大的扩张，积蓄力量，在低迷的时候，做反向扩张进行投资，这样做的好处是成本低，投资也就比较低，做到这一步，需要系统地考虑，是个技术活。航运业周期和经济周期紧密相连。而航运业的周期又决定了航运企业的周期。

“经济形势好的背景下，市场会逐步回暖。现在航运业已有复苏的迹象，应该反弹了。”张永峰表示。航运业涉及集装箱、散货、油运、三个板块。从干散货市场来看，2008年开始变差，去年达到低谷。*ST凤凰恰以干散货运输为主。今年以来，国际干散货市场指数BDI有所回升，平均1715点，较去年同期平均908.40点上升806.60点。