自2008年9月BDI跌破2000点以来，全球航运经历了4年极度低迷时期（除去2009年5月—2010年6月市场反弹时间， BDI在2000点之上运行）。在进入三季度后， BDI终于从8月末的1000点附近开始反弹，到9月下旬，重新越过2000点，并日趋逼近行业平均盈亏点位区间。全球航运市场“最寒冷的冬天”似乎有了一些暖意，冷清沉寂的造船市场也出现了一些转机。

群起抄底，订单骤增

在刚过去的这段时期，国际航运企业狂下订单，全球船舶订购数持续增加。韩国现代重工从Eukor Car Carriers获得2+2艘6600车位汽车滚装船订单；韩国城东造船厂获得10+10艘牲畜运输船订单；中国扬帆集团取得意大利船东d'Amica公司的6+6艘3.95万载重吨散货船订单（2230万美元/艘）；日本IHIMU公司获得12艘超大型油轮和MR型成品油轮订单；中国金海重工从希腊Laskaridis公司获得2艘6.4万载重吨散货船订单（2600万美元/艘）；韩国造船厂获得Zodiac公司的10艘5000TEU型船新订单（4500万美元/艘）；德国Bernhard Schulte公司与中国造船厂洽谈2200TEU型船订单；中集集团全资子公司中集租赁香港与江苏新时代签署合同，建造5艘8800TEU型船（8500万美元/艘），与大连船舶重工签署合同，建造7艘8800TEU型船，同时与地中海航运下属公司签署期限为204个月的融资租赁合同，出租该12艘船舶；意大利船东Scorpio Group订造40多艘成品油轮；阿拉伯联合航运、阳明海运分别订造一批1.4万～1.8万TEU型船；中国招商轮船在中国3家船厂各订购4艘干散货船；瑞典大西洋货柜航运建造5艘4.5万吨世界最大集装箱滚装船；中海集运订造5艘18400TEU型船；赛斯潘、川崎汽船、地中海航运和南美轮船等班轮公司批量订造超大型集装箱船。

根据克拉克森的统计数据：去年，全球干散货新船订单1412万载重吨，比2011年3098万载重吨减少54.42%；油轮新船订单1229万载重吨，比2011年948万载重吨增长29.64%；集装箱新船订单42.528万TEU，比2011年179.295万TEU减少76.28%。

1—8月，全球干散货新船订单3315万载重吨，比去年同期1203万载重吨增长175.68%；油轮新船订单1584万载重吨，比去年同期758万载重吨增长52.17%；集装箱新船订单134.066万TEU，比去年同期25.328万TEU增长81.11%。

中国船舶工业行业协会公布的三大造船指标显示，1—8月，中国船企承接新船订单3491万载重吨，同比增长139.3%；承接出口船订单3243万载重吨，同比增长193%。与此同时，韩国和日本船企接单量也在增加。

然而，新船订单的大幅增加是否意味着全球航运业、造船业开始出现市场反转与复苏？答案一定是否定的。

过剩严重，危机深重

分析一下克拉克森的统计数据：2009年1月至2013年9月，全球干散货新船累计交付量36127万载重吨，累计承接新船订单18793万载重吨，旧船累计拆解量8648万载重吨（年均拆解量仅约1900万载重吨）。截至9月底，全球干散货现有船队70608万载重吨，比2008年底的船队规模41800万载重吨增长68.92%，同时手持订单12945万载重吨（2008年底的手持订单为32767万载重吨）。预计总运力（现有船队+手持订单）83625万载重吨，比2008年底时的预计总运力（当时船队+手持订单）74567万载重吨增长12.15%。

2009年1月至2013年9月，全球油运新船累计交付量17877万载重吨，累计承接新船订单8750万载重吨，旧船累计拆解量4889万载重吨（年均拆解量不足1100万载重吨）。截至9月底，全球油运现有船队50339万载重吨，比2008年底船队规模40079万载重吨增长25.60%，同时手持订单5035万载重吨（2008年底的手持订单为18178万载重吨）。预计总运力（现有船队+手持订单）55176万载重吨，比2008年底的预计总运力（当时船队+手持订单）58257万载重吨，仅减少5.29%。

2009年1月至2013年9月，全球集装箱新船累计交付量594.6万TEU，累计承接新船订单428.5万TEU，旧船累计拆解量120.8万TEU（年均拆解量不足25.7万TEU）。截至9月底，全球集装箱现有船队1691.8 万TEU，比2008年底的船队规模1210.6万TEU增长39.75%，同时手持订单342.5万TEU（2008年底的手持订单为627.9万TEU）。预计总运力（现有船队+手持订单）2031.9万TEU，比2008年底时的预计总运力（当时船队+手持订单）1838.5万TEU，增长10.52%。

这些数据直接说明，目前世界经济复苏乏力，运力依然过剩严重，航运市场供求关系未得到根本扭转或改善（总量数据反而还有恶化趋势），新船成交量有所上升但价格没明显上升的现实并不支持船市复苏的判断。当前航运市场还不具备全面复苏的基本条件，航运与船舶产业还非常艰难，航运产业链危机依旧深重。

此外，微观经济层面上的表现也不支持航运市场反转复苏的判断。

一是对航运企业而言，目前仍然处在全行业亏损的局面中，在中国A股市场上市的中国远洋、中海发展、招商轮船等13家航运企业的财务数据证明了这一点。三季度财报显示，所有航运企业均报亏损，无一例外，即使是那些经营策略显着好于即期市场、船队管理水平较高的企业，其经营能力的优异仍不敌市场运价的低迷，使其难以逃脱亏损的命运。

二是对造船企业来说，目前仍面临三难——“接单难、交船难、融资难”，船企要垫资才能拿到订单，垫资成为船企的大负担、大风险。虽然近期新船订单有所增加，但造船完工量和手持订单仍处于下行通道，订单价格处于历史低谷，为10多年来最低。船企经营依然艰难，难言复苏，造船没有利润，甚至亏损，特别是融资难问题比订单饥渴更加突出。金融机构把航运与造船列为信贷收紧控制的重点行业，即使是重点骨干企业，也采取“一刀切”的态度，只收不贷，因此船企周转资金很紧。为了维持资金周转和日常经营，很多船企即使赔本也愿意接新单，因为不接订单是“等死”，接订单是“慢性自杀”。尽管大型骨干品牌船企接单能力较强，但接到的订单数量还是不够，且船价跌得厉害，中小船企根本无法走出接不到订单的困境。

抄底将拉长不景气周期

毋庸置疑，即使不去相信航运“5年小周期、10年中周期、30年大周期”的周期律，在目前情况下，这种群体性、大规模的抄底行动也是愚蠢的，是一次危险的投机，会进一步加剧全球干散货、油轮和集装箱运力过剩的程度，加剧航运市场环境的恶化，使全球航运的不景气周期时间被进一步拉长，广大航运企业的“苦日子”会被继续延长，抄底者自己也将蒙受投机造成的损失，整体上不利于航运业的健康发展。所以，目前广大船东非但不应群起抄底造船，而应加大拆船力度，金融机构也应谨慎发放造船贷款，这样才能相对快地化解全球航运产业链上运能严重过剩的矛盾，促使整个产业更快地复苏。否则，在更加漫长的寒冬里，将会有更多的航运企业（特别是中小企业）慢慢死去，这将是全球航运业界的悲哀。

在全球航运产业链上，我们看到，每家企业都以自己的理性，尽力做好判断、决策与行动。不幸的是，每家企业的局部最佳决策，未必是整个产业系统的最佳决策。各自信息不对称的理性判断，没有相互之间的默契、理解与协调，会导致陷入经济学的“产能加速器”陷阱，即“个体产能的小幅上扬，却导致增量产能过度增加，进而引起滞销和不景气”。世界航运产业的实际情况也是如此，企业的行为并不一定呈现出完全的理性。反映在两方面：一是航运市场参与者本身并非完全能够做到理性行事，常常出现从众跟风心理，导致市场共振与崩塌；二是即使每个航运市场参与者都能保持理性，但个体理性不一定带来整体理性。就像买房子，就算大家都知道市场有泡沫，但只要大家都认为房价还会涨，那么继续购买便成为个体自认为的一种理性选择，而这种个体的理性选择则进一步推高房价，使泡沫更加严重，从而有违整体理性。大家都偏爱繁荣，故繁荣的时候，个体进一步推高繁荣无疑是理性的，然而当所有人都这么做的时候，产业经济发展会达到极限（资源限制）而导致衰退。同时，人人又都讨厌萧条，所以经济萧条时，个体捂紧钱袋子不轻易消费（攒钱）、企业收缩投资（控制风险）、银行惜贷（减少流动性）是理性的，但这样将会使衰退更加严重。正是这些举动导致了经济、产业与商品的“暴涨暴跌”，如果我们缺乏这种全面观察的角度，就无法跳脱受局部结构所囿限的个体企业行为。因此，当前群起的订购船舶决策，最终会印证柯利漫画《扑高》中的一句名言：“我们碰到敌人了，敌人就是我们自己。”