联合国国际海事组织预计将于2015年推出强制性的极地水域航行准则，从2016年起开始依据这一准则对极地水域航行进行全面规范。有学者指出，中国作为造船大国、航运大国和远洋捕捞大国，应该更为积极地参与北极治理法律体系构建，发出中国的声音，争取对中国最有利的结果。

航道准则有争议

北冰洋冰盖逐渐消失后，人类在北极地区的活动如航运、捕鱼、自然资源开发以及旅游等也会逐渐增加。国际海事组织内部近年来一直在讨论制定一个强制性的极地航运准则。这一准则内容非常广泛，涉及极地水域航行的船舶技术标准，针对极地气候条件的船舶设备要求和海员知识技能培训、航行规则、导航等等。

作为规范人类海洋行为的国际法律文件，联合国海洋法公约是适用于北冰洋的最基本法律。但是，联合国海洋法公约中没有专门针对北冰洋的条款，只有第 234条，也就是所谓的“冰封区条款”，涉及北极地区。因为是加拿大提出来的，所以该条款又称加拿大条款。根据这一条款，加拿大和俄罗斯都制定了详细的国内法，把北冰洋西北航道和东北航道作为具备完全主权的内水航道进行管辖。

不过，加拿大和俄罗斯的主张在国际上存在争议。例如，美国和欧盟都主张北方航道（北冰洋东北航道和西北航道的统称）是国际航道。此外，联合国海洋法公约第234条“冰封区”定义——“一年中大部分时间被冰覆盖的区域”——是模糊的。“一年中大部分时间”到底是多长时间，没有给出具体明确的界定。在法律实施上，这一点一直有争论。

多参与国际对话

中国目前百分之七八十的能源和资源通过马六甲海峡运输。从国家能源安全和全球战略角度来看，这是中国的一个软肋。随着北冰洋冰的消融，北冰洋东北航道战略地位日益凸显。国际学界认为，未来50年内，北极航道将完全打开。

从亚洲走北冰洋东北航道到欧洲，与走经过苏伊士运河或绕道好望角的传统航线相比，航程和所需时间都将大大缩短。据估计，在今后8年内，北冰洋东北航道运输量将增长30倍。到2030年，亚洲和欧洲之间总贸易量的四分之一将通过北冰洋东北航道运输。

旅居海外的中国国际海洋法学者刘能冶博士说，对中国来讲，北极航道未来很可能成为一条新的“马六甲海峡”。中国如果提前介入，参与对北极治理法律体系的构建，可以保证中国将来能够很好地利用北极航道。

“目前，北极治理法律体系正在构建过程中。正是我们要谋万世的时候。中国只有积极参与到这个过程中，才有可能争取到对自己最为有利的结果。中国现在提出自己是邻北极地区国家，我们想利用北极航道。但这是远远不够的。”刘博士说，“联合国海洋法公约第234条怎么解释，极地航运准则怎么制定，怎么适用，中国都应该参与讨论。”

要提出北极战略

在国际上，欧盟在北极事务方面的许多主张与美国很接近，跟加拿大和俄罗斯有很大的分歧。

欧盟在北极地区面临的一个问题是在北极地区没有海岸线。因此，在北极问题上，欧盟只能设法迂回着挤进来。去年6月，欧盟委员会出台了一个新的欧盟北极战略，主要包括三个方面的内容：第一是可持续发展，第二是环境保护，第三是参与北极治理的构建。

最近10年，欧盟拿出两亿欧元用于北极研究项目。挪威很多北极研究机构原来是跟美国合作的，现在都是跟欧盟合作。

刘博士说，欧盟愿意投入，是因为它要获得数据和信息等资料。要分享国际上的研究数据，就要参与国际研究合作，就要投入资源。

外部世界对中国的北极战略非常感兴趣，也有很多猜测。中国需要提出自己的北极战略，不光是为了满足外部世界的好奇心，而是出于自身发展的长远需要。而北极战略的制定需要有自然科学和人文科学的扎实研究的支撑。