11月7日，在2013国际海运（中国）年会“名家论道”环节，中央电视台节目主持人马洪涛先生抛出的第一个问题就是“造大船的诸多质疑”，针对当前船舶大型化，船东热衷造大船，而又有很多质疑声音的存在，认为当前航运形势低迷，不应该继续造大船。各专家均发表了自己的观点，虽说法各异，但总体来讲对造大船持肯定态度。

长荣集团副总裁谢志坚：对未来市场乐观，鼓励造大船

长荣集团副总裁谢志坚表示，虽然长荣也在造大船，但是与马士基相比，还是小很多的。个人认为明年集装箱市场不需要过于悲观。大船是寻求成本的降低，好处是增加竞争性，对客户来讲，货量无增加的时候，可以得到合理的价格。

谢志坚还表示， 2010年开始船公司有很多是盈利的，盈利的原因是供需取得了相对平衡，这种平衡源于船公司自发的控制，包括采取提前报废，闲置船只等方式。经济好对船公司帮助固然很大，但是供需是否平衡是影响航运企业生存最重要的因素。

谢志坚说，大船不是罪魁祸首，并且有它的优点，需要合理运用。大家合作共用一条船，成本可以降低，新引擎减少油耗，二氧化碳排放减少，还能避免碳税问题，对将来全球环境有帮助。

马士基集团高级副总裁Jakob Stausholm：按需造大船，靠大船渡过难关

马士基集团高级副总裁Jakob Stausholm表示，人们经常讲，大船高效，节省原材料。我们看到集装箱的需求已经很成熟，而且增长平稳，但是今后的增长会大大降低，马士基的战略是把船造的更大，渡过难关。马士基的业务中东西方贸易比较多，所以P3联盟将继续用更多地大船，以此盯住市场，站住脚。这些是马士基考虑造大船的关键。

上述人士还表示，公司不会盲目造大船，总体上希望跟市场共同成长， 按照市场的需求造大船。

波罗的海国际航运公会前主席Robert Lorenz-Meyer：既要造大船，又要淘汰老旧船

波罗的海国际航运公会前主席、执行委员会成员，欧之路航运集团所有人，经营合伙人Robert Lorenz-Meyer表示，造船订单有时段性的，但是终究会进入到市场，航运春季到来的时候会需要这些船只。我们认为应该进行更多的去产能化，这样更符合新规定，贸易链上将新船也是很好的。航海市场来说也是一样。控制运能，不只是盯着新造大船，而是淘汰老旧船只。

中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国：市场需要不同船型，对造大船表担忧

针对造大船问题，中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国发表了两点看法，首先，张守国认为，社会行业的需求是多方位、多层次的，需要各种型号的船舶，需要大船、小船和中型船舶；需要符合经济发展，节能高效的船舶。

其次，张守国认为，船的大小都是相对而言的，不同时期标准不同，要用发展的理论看问题，也要考虑船是否可以无限大下去。

针对造大船，张守国还表现出了两点担忧，第一点是大船的增多可能导致运力过剩更为严重；第二点是造大船后市场可能会出现不愿意看到的情况，比如盲目追求市场份额等情况。

鹿特丹港务局副总裁Emile Hoogsteden：鹿特丹港可以服务于大船，对大船持欢迎态度

鹿特丹港务局副总裁Emile Hoogsteden表示，大船成本更低，造大船时代一定会来。大船对鹿特丹来讲是好事，我们的港口可以服务于大船。对于班轮来讲如果供应过剩确实不好，班轮从采购角度考虑问题而不是价值角度。对于港口来讲，需要跟进对大船的投资，鹿特丹港今年已经有20多亿投资到港口设施建设。对于整个供应链而言，对大船持欢迎态度。

阳明海运公司董事长卢峰海：公司在造大船，对未来不必悲观

阳明海运公司董事长卢峰海表示，造大船本身并无对错，这是科技进步，创新的结果，对绿色地球也有贡献。

卢峰海表示，当前的问题在于供大于需，大家过分悲观，当前市场确实不好，但这是存在于各个产业的问题，不只存在于航运业。中国经济增长如果能维持在7或者8，那就是世界稳定的力量。欧洲产业结构一直在调整，对世界经济贸易成长帮助很多，欧洲经济也会慢慢发展；美国有新能源的发现，未来将不太依赖于石油进口，将来美国可能出现比较大的经济发展。总体来讲，经济贸易日后会恢复正常。

对于造大船，卢峰海表示，造大船可以降低成本，对绿色地球有贡献。目前阳明已经宣布造15艘14000TEU的大船，但是还没交船。大船的进入，会导致提前拆船。此外，2015年以后，供给会慢慢减少，对未来市场判断还是较为乐观的。