煤炭市场陷入长期低迷期，众多大型煤企都把拓展海运业务，当成了最后的救命稻草。除了专业化的距离外，它们还将应对内部厮杀的剧烈挑战。

在煤炭海运市场，神华和中煤的地位正在受到挑战。今年中下旬，国内最早进行航运业务的煤炭企业开滦集团，时隔60年后重启航运业务；紧随其后，皖北煤电集团也进行了煤炭海运的首次试水。

随着这两家大型煤炭企业的加入，煤炭海运市场的竞争不可避免。

有分析人士指出，与传统的航运公司不同，新的煤炭企业进入海运市场，将会借助自身拥有煤炭资源的优势，更好的控制成本。同时，更多的煤炭企业加入海运市场，会与原有海运企业形成竞争，这其实也是一件好事。

不过，在大型煤炭企业纷纷进入海运市场，加剧市场竞争的同时，跨界运营的效果，还难以评估。

发力海运

煤炭海运市场的复苏，早已让很多煤炭企业按捺不住。不久前，随着皖北煤电集团所属华江海运公司的华江2号海轮，首次试航前往煤港重镇“秦皇岛”,预示着华江海运公司成为安徽当地总运力最大的海运企业。

皖煤运销副总经济师刘允建不无激动地表示，“面对海运复苏，大型海运企业已经能够盈利，这是皖北煤电发展大物流，提升企业竞争力一次很好的机会。”

无独有偶。今年6月下旬，开滦集团恢复了中断60年之久的航运业务。开滦集团将以新成立的上海开滦海运公司为平台，依托合作方上海铱星船舶公司的专业优势，通过单航次租船、期租、光租、自有船舶等方式开展海运业务。开滦集团认为，重新进入海运行业，对于开滦推进“煤路港航”一体化，开拓华东、华南以及海外市场意义重大。

除此之外，河北省最大的采煤企业冀中能源还联合宝钢等两家企业，在黄骅港投资50亿元建设煤炭和铁矿石码头。淮北矿业则与江苏炜伦航运公司签订股权转让协议，控股上海润捷航运有限责任公司，进军航运业。

在接受本刊记者采访时，中国煤炭运销协会顾问武承厚表示：“煤炭市场形势不好，价格上不去，从物流环节寻找突破，减少物流费用，降低成本，有很大的优势。这是企业探寻新出路的重要手段。”在武承厚看来，当前煤炭企业试图依靠下游的钢铁、水泥等产能过剩的行业获取更大的收益，已经没有太大的空间。所以，建立物流公司，从企业内部来降低交易成本，也是一种不错的选择。

同时，不容忽视的问题是，煤炭企业打造航运船队也可以摆脱航运企业的钳制。以往运力紧张时，一些煤炭企业的煤炭运输得不到保证，涉足航运业后，企业的煤炭运输运力需求有了有效保障。面对航运企业与煤炭企业的博弈，煤炭企业为降低成本、优化产业链寻找新的企业发展道路在所难免。

从事煤炭贸易的金殿臣，是泰德煤网股份有限公司国际事业部副总经理。他告诉记者，由于煤炭的利润率空间压缩很大，以往一买一卖做转手生意，现在不行了。他们也在南方建立了基地，进行煤炭的筛选等来延伸产业链。“像开滦做海上物流，政策也鼓励物流建设，这么做挺好的。另外，今年运价有所上涨。如果我们有能力建立相应的海上运输船队的话，我们也这么干。”他笑着说。

在他看来，原本感觉做煤还有一定的利润空间，但直到9月份，价格低迷出乎很多人的预料。煤炭企业单纯靠卖煤已经不赚钱了，所以延伸产业链赚钱也是迫不得已。

全产业链

面对煤炭企业涉足港口和航运业，“煤运整合”已经成为当前煤炭企业新的发展方向。所谓“煤运整合”是指煤矿之间兼并、整合为大企业集团，进而向铁路、港口、船队运输领域扩张，向煤炭用户提供“点到点”的煤炭产品服务。

业内人士指出，从供应链的角度考虑，“煤路港航”产业链一体化是相关产业集团提高效率、降低成本、平抑市场波动、提高集团竞争力、实现集团整体利益最大化的有效途径。如果企业能够实现“煤路港航”一体化的运输体系，那将意味着它可以将生产的煤炭，通过内部集运站和自有铁路，发送自己的港口，再由自己的船队运送到下属电厂。

目前，开滦集团的“煤路港航”一体化供应链模式已经基本成形。它拥有自营的铁路、仓储库房、场地、设施等存量资产达3亿多元，具有完备的“煤路港航”一体化、布局合理的仓储配送基础设施；同时，在华北、华东、华南拥有广阔的供销渠道和稳定的客户关系。

此外，开滦集团的区位优势也很明显。开滦所在的唐山市是国家确定的区域性物流节点城市和全国流通领域物流示范城市，是煤炭、电力、钢铁等重化工业的聚集地，是河北物流“一带两通道”的冀东大通道，京唐港、曹妃甸港是北煤南运、西煤东输的主要节点。

不仅仅是开滦，在淮北矿业涉足航运业时，也标志着它的“煤电港运”一体化产业链进程提速。淮北矿业是华东最大的精煤生产基地，年产精煤1000万吨。近年来，坚持“依托煤炭、延伸煤炭、超越煤炭”的发展战略，去年的物流贸易收入占整个集团销售收入近三成。

对于任何一家企业而言，如果这一运输方式得以实现，企业不仅打通了运输过程中的各个环节，更大大减低了物流成本。实际上，煤炭的生产成本高降不下来，物流成本占了很大的比重，如果物流成本降下来，煤炭就有一定的竞争优势。

有消息称，此前陕西神木原煤的坑口价每吨320元左右，但从神木运到山东齐河仅运费就高达每吨395元，比煤价还高70多元。因此，高昂的煤炭运输费用成为众矢之的。

当前煤炭企业要想突破运力瓶颈，加强港口运输能力是最佳解决方式，并且目前港口行业没有政策门槛限制，比较容易拓展。分析人士称，“神华集团的核心竞争力之一就在于，其拥有自己的铁路和港口，煤炭运输保障能力强，运输瓶颈影响小。”

在武承厚看来，这些大型煤炭企业拓展海运市场，不仅有当下的需要，也有长远考虑。在国内内地，主要是铁路和公路运输，而将来国内和国际市场完全融合的化，煤炭的出口和进口必须通过海运来实现。这样的话，有实力的企业就会考虑延伸它的产业链。

“东南亚市场，将来不仅仅是煤炭的生产地，而且是重要的消费地。而煤化工延伸前景也不好，煤制气、煤制油则是远水解不了近渴。所以，他们拓展海运市场的，也是有一定的战略考虑的。” 武承厚解释说。

事实上，在这一轮煤炭企业拓展海运市场的背后，更多的则是煤炭企业试图通过延伸产业链，寻找生存突破的事实。

不仅是开滦、淮北矿业等企业在拓展海运市场，而且像山东能源、伊泰等大型煤炭生产企业都在极力延伸自己的产业链。10月21日，在2013年国际煤炭高峰论坛上，山东能源董事长卜昌森不断地在宣传他的“绿煤战略”,其核心理念除了做“能源综合服务商”之外，在生产方式上，则是在开采、洗煤、运输和利用各个环节加大投入力度。

伊泰集团此前发布公告称，其将斥资3.97亿收购大马铁路50.5%的股权。3个月后，伊泰入股蒙西华中铁路，出资1亿元，持股10%;斥资7.3亿建设呼准铁路增建第二线项目等。有消息称，加上此前建设和入股铁路，目前，伊泰股份控股参股的铁路已达8条。

在金殿臣看来，他们此前拓展海运事业部的想法与当前的趋势不谋而合。不过他认为，煤炭企业无论是打造“煤路港航”还是“煤电港运”都是在延伸它的产业链，试图依靠这种方式降低企业成本，提升竞争力。

海运新挑战

“如今来看，煤企组建船队是一种趋势，毕竟他们手里有煤炭。不过，如果没有专业的公司和管理团队，发展海运业务可能就是一句空话。”武承厚提醒道。

当然，目前包括开滦、淮北矿业等都采取了与专业船舶企业合作的方式，来发展各自的煤炭海运业务。其中，开滦是与上海铱星船舶公司合作。淮北矿业则与江苏炜伦航运公司采取了合作。

稍有不同的是，皖北煤电的海运都是委托海运公司运输的，但并不能时刻保证畅通。为解决这一瓶颈问题，5年前，皖北煤电在南京成立华江公司，投入2.3亿元打造了1.8万吨和2.6万吨的海轮相继下水。与秦皇岛、京唐港、锦州港及当地具有实力的经销商合作，形成以三港为中心的煤炭海运基地。

在煤炭海运企业看来，他们要么与专业的海运企业合作，要么聘请专业的人员参与管理、运营，应该是无懈可击的事。但还是有业内人士担忧，大型煤炭企业为打造“煤路港运”一体化的商业模式，未来同质化的风险比较高。“这可能只是一个噱头，至于赚不赚就很难说。有些企业为了做海运物流，聘用一些人不一定就很专业，那风险就比较大。”该人士表示。

在金殿臣看来，今年之所以会有大型煤炭企业频繁与船运公司合作，开展煤炭运输业务与船运市场的萧条也有很大的关系。去年10月，因身陷3亿元债务，浙江台州最大的出口船舶企业金港船业有限公司日前进入了破产善后处理程序。这是继宁波恒富船业和蓝天造船之后，浙江第三家破产倒闭的造船企业。此前，中韩合资的大连东方精工船舶也宣告破产。“很多船厂的船卖不出去，通过与煤炭企业的合作达到销售的目的，这是船企乐于看到的。同时，对于煤炭企业来说，此时参与海运业务所需的运输船舶价格也会比较优惠。”金殿臣表示。

在做海运市场，很多煤炭企业积累的经验都不是很多。其实，煤炭企业对指数、船期、海运等等都需要熟悉，也需要摸索。金殿臣举例说，像此前江苏省的营业税改成增值税，对于煤炭企业而言，有没有便宜可赚，这些都是很细致的事情，如果不是专业化的人员，是很难把握的。

不仅如此，海运市场的风险，还来自于行业内部的竞争。据普氏能源称，目前，国内有大型煤炭企业开始为煤炭的消费者承担沿海运费。多位分析人士认为，国内煤炭企业有能力为客户承担运费的公司只有神华或者中煤。毫无疑问，随着一些煤企开始为客户承担从秦皇岛港到东南沿海地区发电厂的煤炭运费，未来煤炭海运市场的竞争将更加激烈。