在看到《交通运输部财政部国家发展改革委工业和信息化部关于印发老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案的通知》（下称《通知》）后，中海发展总会计师王康田预计，旗下30多条上世纪八九十年代订造的老旧船，终于有“资本”陆续淘汰了。

昨天，交通部、财政部等部委的官方网站上同时挂出了上述《通知》，对航运企业拆船补贴的政策措施及实施对象等进行了更新。

相比2010年颁布的相关拆船补贴政策，新的《通知》最大的变化是将补贴资金前置。“补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放”的新规定，让此前很多有心拆船但无力造船的航运企业，重新燃起了拆船的决心。

补贴前置鼓励拆船

《通知》规定，鼓励具有远洋和沿海经营资格的中国籍老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新。根据不同船舶类型、提前报废年限，中央财政安排专项资金按1500元/总吨的基准对报废更新的船舶给予补助。拆解船舶后更新船舶的，新建造船舶的总吨应不小于拆解船舶的总吨。

这样的规定，与2010年时颁布的相关促进老旧运输船舶和单壳油轮报废方案差别并不大（补贴基准略有增加），不过在补贴资金的发放顺序上，则从原来的拆船造船均完成后才补贴变为了“补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放”。

“这几年我们也拆过几艘船，但基本没获得过多少补贴，主要是这两年也没有下新订单造船，毕竟在现在的航运形势下，再造船只会加剧运力的过剩。”王康田对《第一财经日报》记者指出。

根据《通知》中的规定，可以获得补贴的“拆解老旧运输船舶和单壳油轮”，应满足的条件之一是强制报废船龄或单壳油轮限期淘汰时间提前1年~10年（含1年、10年）拆解，这也意味着，很多近年来新成立的航运企业，无法享受到拆船补贴的优惠政策。

以干散货船为例，一般强制报废的船龄在33年左右，而按照《通知》的规定，船龄在23年以上的干散货船如果提前报废，就有望拿到补贴，而这样的船只，在中海发展就有30多艘。

“这些老旧船吨位不大，固定成本却很高，油耗也高，并不适合投入目前的低迷市场运营，但由于拆船需要成本，造船更需要资金，之前公司也没有下决心去多做拆船，而是将其封存暂停营运。”王康田告诉本报记者，现在新的拆船补贴政策出台后，这些船也会陆续进入淘汰通道了。

而与中海发展持同样想法的航运公司不在少数。记者昨天咨询多家航运公司就了解到，企业会在《通知》的指引下加速老旧船舶的提前报废，而在此政策之前则因为经营困难、资金短缺而能撑就撑，主动进行拆船报废的并不多。

80家造船企业未斩获新单

昨天《通知》出台后，造船股的反应比航运股要大，其中中船股份的涨幅超过6%，广船国际和舜天船舶也上涨2%~3%。

然而，包括中海发展在内的多家航运企业的高层均对本报记者表示，《通知》的出台，并不会刺激公司在加速拆船的同时加速造船，“毕竟目前的航运市场依然供大于求，为了维护运价水平，即使只能拿到50%的补贴，也会谨慎造新船。”

今年以来，不管是集装箱还是干散货航运企业，均处于亏损之中难以自拔。作为中海集团旗下干散货和油运上市公司的中海发展，前三季度就亏损11.95 亿，并预计全年都难以扭亏。

中国海运（集团）总公司总经理助理、总船长张登辉在最近举行的2013年中国国际海事会展高级海事论坛上也指出，目前运力供给增幅依然大于需求增幅，集装箱、干散货、油轮新订单占现有运力的比重仍分别达到21.8%、18.3%和10%，需要2~3年的时间才能消化新增运力。

今年以来，造船市场开始出现回暖的态势，根据英国克拉克松公司发布的国际船舶市场报告，前三季度全球新船订单总量同比增长62.65%，其中中国造船企业的接单量更是同比增长83.35%，占全球订单总量的38.6%，位居世界第一。

对此，上海市船舶与海洋工程学会理事长张圣坤则对本报记者指出，目前造船市场的回暖，主要是一些海外船东在抄底造船，但实际上造船价格并没有涨多少，而且中国船厂的接单量都集中在69家船企中，其他80多家企业均没有斩获，有些甚至已经处于停工状态。