航运业的亏损在不断加剧，其中，不少企业不得已“断臂求生”。

深陷亏损泥潭的中国远洋就选择用变卖资产的方式保其继续留在资本市场。中国远洋日前公告称，公司相关会议审议通过青岛远洋资产管理有限公司81%股权以及上海天宏力资产管理有限公司81%股权两项转让交易，交易业已完成，产生的36.78亿元收益将纳入公司2013年度合并财务报表。

此前，宁波海运出售“明州 29”轮和“明州 30”轮。

但凡事都有两面，在航运市场持续低迷的环境下，多家航运企业都在“砸船卖铁”扭亏，却也有企业逆市造船。

中远航运日前也发布公告称将投资近10亿元建造4艘3.6万载重吨多用途船，加上今年7月份投资建造的4艘船，这8艘船的总投资额达到了18.15亿元，载重共计28.8万吨，占该公司2012年年底船队总载重量的近19%。

此前有业内人士分析，今年可能是航运市场见底的一年，明年的市场环境会比今年好。但时至今日，不少航运企业仍在挣扎求生，这让人们对来年的光景心存担忧。

航运企业扭亏压力大

据湖北省鄂州市经信委总经济师万兴平此前对记者介绍，湖北省内船舶行业就出现了两极分化，一批资金密集型或仅依靠出口的船厂停产或半停产，而技术创新型船厂却有做不完的订单。“国家将船舶列为控制产业，针对的是低档次的船厂，中高端船型仍广受欢迎。”他说。

而在中投顾问交通行业研究员蔡建明看来，不同航运企业之所以会选择两种截然相反的求生方式，是源于他们此前对航运大形势的不同预估。

相关统计数据显示，14家上市航运企业三季度共亏损63.7亿元，该数据比半年报的数据上升41%，上半年国内A股14家上市航运企业净利润为-45.1亿元。

“在错误的时间和趋势上大肆扩张是导致当前国内不少航企陷入严重亏损泥潭、砸锅卖铁境地的主要原因。在航运细分的集运市场上，基于对未来两三年市场回暖的预期，以及全球大船化的竞争，也让国内不少航企逆市造船以降低平均成本，提升市场竞争力。”蔡建明说。

但中国海运（集团）总公司总经理助理、总船长张登辉此前表示，集装箱、干散货、油轮新订单运力占现有运力的比重仍分别达到21.8%、18.3%和10.0%，需要两三年的时间消化，运力供给增幅远大于需求增幅。

BDI指数九连涨

就在不少业内人士为中国航运企业的生存担忧的时候，市场上终于传来了好消息––在经历一波大幅杀跌之后，11月25日至12月6日，BDI指数（波罗的海干散货指数）已经连续9日上涨，达到2145点。

BDI指数被誉为航运业的晴雨表，其上涨甚至带动了中国航运板块个股呈现一派火热。在众多航运上市公司依旧靠卖资产装扮业绩的当下，这似乎成为行业回暖的曙光。

不过，船企还不能高兴得太早。

据蔡建明分析，从短期来看，市场需求的提振是BDI指数上涨的主要原因：一方面，从供给上看，澳大利亚、巴西矿石发货量持续提升反映了其扩大产能的持续释放；另一方面，国内钢厂仍处于补库存的阶段，钢厂进口矿与国产矿的库存天数都没有达到往年水平。

“近期，BDI指数的走强与季节性因素有很大关系，所以不具备可持续性。明年航运市场是否能够就着这股趋势回暖，目前仍是未知。”上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永峰对记者表示。

航运业拐点何时到来

此外，相比干散货运输，集装箱运输需求则渐入寒冬，市场运价继续下探。

蔡建明表示，相比干散货市场季节性、阶段性回暖，集装箱运输市场则持续萎靡不振。SCFI指数（上海出口集装箱运价指数）、CCFI指数（中国出口集装箱运价指数）持续在1000点上下窄幅徘徊，显示出集装箱运输市场需求的持续不足。尽管2012年和今年各大船东都采取合力形式提升运价，但由于需求的持续不振，终端运价始终难以持续上涨，提价效果也并不能令人满意。

对于蛰伏已久的航运市场明年的走势，张永峰并没有报以十分乐观的期待。“从供需上来看，航运市场的需求是有所上升的，但大船下水等新条件的不断加入也在消耗着这些‘新增’需求。”他说。

在张永峰看来，航运业市场复苏还是要取决于大的经贸环境的改善以及航运市场供需关系的改观。目前，航运业面临的困境是全球性的运力过剩，而且随着P3联盟等航运联盟的进一步发展，航运业尤其是国内航运业的兼并重组会缓慢发生，航运业的拐点何时到来还需看未来的“时机”。