2011年底，新世界联盟和大联盟的6家班轮公司成员（总统轮船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船、东方海外和现代商船），同意合并成为G6联盟。去年3月，G6联盟率先在亚洲至欧地航线上展开合作。今年5月，G6联盟的合作扩大到亚洲至美东航线； 11月，G6联盟宣布将于明年二季度开启亚洲至美西航线以及跨大西洋航线上的合作。

一旦完成在亚洲至美西航线以及跨大西洋航线上的合作，G6联盟将形成一个拥有约240艘船舶，连接66个亚洲、美洲和欧洲港口的东西航线网络。G6联盟此举被认为是对运力规模巨大的、或于2014年二季度开始营运的P3联盟的积极应对。由低迷的市场需求以及不断膨胀的超大型集装箱船队所引发的越来越大规模的“联盟”合作，如G6联盟和P3联盟，无疑改变了班轮市场的竞争格局。

加速整合东西航线网络

亚洲至欧地航线

去年3月，G6联盟成员在亚欧航线上的首度合作正式开始运营——比计划提前一个月。联盟成员表示：“我们想尽快推出具有竞争力的产品，为客户在亚欧市场增加40个挂靠港口、航班。客户对G6联盟推出的产品反响热烈，最近的经济状况加速了航线开通，我们已做好满足市场需求的准备。”3月份首周，G6联盟开通亚洲至北欧的6条航线，并表示如果有持续稳定的贸易环境，将开通第7条航线，该航线将直接挂靠渤海湾的大连港和天津新港。同时，G6联盟继续使用原有的亚洲至地中海快线（EUM），并于4月份首周开通新的亚洲至黑海快线（ABX）。

1月17日，G6联盟宣布，其亚洲至欧洲5条航线的服务将保持不变。在一份联合声明中，联盟成员表示，“我们预计，目前的供求关系将保持平衡，所以暂不打算恢复亚洲至欧洲的第3条航线服务”（该项服务于去年10月作为冬季项目一部分被暂停）。同时，G6联盟对其他航线也作出相应调整，继续提供第3条航线中相关港口的停靠服务，以此保证客户港口服务全覆盖。如G6联盟于去年10月开设一条德国至哥德堡穿梭支线，同时在其他航线中分别增设吉达港和香港港的停靠服务。

亚洲至美东航线

成立一年后，G6联盟成员同意扩大亚洲至美东航线的合作。新的合作计划于5月份开始，通过开拓6条航线连接亚洲和美东港口。其中，3条航线经过苏伊士运河；3条通过巴拿马运河。“亚欧航线上的合作成功地为客户提供了全面的航线覆盖，也保证了有效的运营”，G6联盟在一份声明中表示，“此次合作将我们的成功模式推广到亚洲至美东航线，让这条主航线上的货主受益。”

富有竞争力的运输时间、广泛的港口覆盖率和高效运作的集装箱船是此次G6联盟合作的特色。这6条航线是在整合新世界联盟和伟大联盟数条现有航线基础上设立的，其中还包含一条全新航线。6条航线的发船频次将超过以上两者的航次之和，由此将构筑一个全面而富有竞争力的跨太平洋航线网络。6条航线包括AZX、SVS、CEC、NCE、NYE以及SCE，将部署超过50艘4500～8000TEU型船舶，连接亚洲、美国和加拿大东海岸、中美洲、加勒比地区、印度次大陆、地中海和中东地区约30个港口。3月18日，G6联盟宣布6条航线的具体挂靠港口。

亚洲至美西、跨大西洋航线

12月3日，G6联盟宣布将在亚洲至美西航线和跨大西洋航线上扩大合作。G6联盟称此次进一步合作将为客户提供更多的航线选择和更高频率的航次。以亚洲至美西航线为例，每家联盟成员能为客户增加近一倍的航次服务。

“本次拓展将是现有亚洲至美西航线和亚欧航线的补充，使我们能够在每条航线上安排最合适的船舶”，G6联盟成员在声明中说，“随着航线灵活度和经营协调效应的提升，G6联盟将拥有一个更为灵活有力的网络，在不减少总运能的情况下，为货主提供更广的航线覆盖面和更短的运输时间。”

G6联盟计划在连接27个亚洲和北美西岸港口的12条航线上投入76艘船舶，此外在5条跨大西洋航线（含2条钟摆航线）上投入42艘船舶，挂靠包括美国东西岸、加拿大、巴拿马、墨西哥、荷兰、英国、法国、比利时和德国在内的25个港口。此项合作完成之后，G6联盟将形成一个拥有约240艘船，连接66个亚洲、美洲和欧洲港口的东西航线网络。

新计划正待监管部门核准，拟于明年二季度启动，航线服务和港口配置等细节将于日后公布。G6联盟成员将依旧独立经营各自航线。

“大合作”成趋势

纵观G6联盟宣布的航线合作计划，市场理所当然解读为对可能到来的P3联盟强大冲击的应对之举。美国联邦海事委员会（FMC）曾于日前投票，要求P3联盟成员提供更多关于其对美国集装箱贸易行业影响的信息。原定于12月8日开始的审核，在FMC收到新的信息后将再次需要一个45天时间的监管审核期。12月17日，中国、美国和欧盟三方监管机构将在华盛顿商谈P3联盟的相关事宜。

P3联盟能否顺利通过监管机构的审核，并于明年二季度开始正式运营还不得而知，但其规模上的巨大优势已经将竞争压力传导给G6联盟及其他班轮公司。根据现有订单分析，在亚欧航线上，截至明年二季度，P3联盟的单船平均箱位为12675TEU，G6联盟的单船平均箱位为11275TEU，P3联盟的单船规模要比G6联盟大12％；到2015年二季度，P3联盟的单船规模与G6联盟相比，比例将扩大至21％——P3联盟的单船平均箱位为14125TEU，而G6联盟的单船平均箱位为11625TEU。

面对未来很长一段时期的低增长，班轮公司在无法控制运价的情况下，降低成本成为唯一可能获利的手段。超大型集装箱船的加入意味着单箱成本的下降，但这必须是建立在确保船舶拥有一定装载率的前提下。因而增强揽货能力成为班轮公司的最大挑战，加大合作、扩大客户池无疑是不二之选。

以星航运日前透露，公司正与G6联盟成员探讨增加双方在跨太平洋至美西航线上的合作范围，并表示这将增强双方在亚洲至美东航线上的合作关系，如何谈判顺利的话，新合作机构将于明年确立。

G6联盟成员之一，赫伯罗特近期正谋求与拉丁美洲最大的班轮公司——南美轮船合并。赫伯罗特在声明中表示，谈判集中在寻求一种“能够带来互利的商业联合或其他形式的合作”。此前，赫伯罗特曾与德国本土另一家班轮公司汉堡南美进行合并谈判，但最终因双方股东对合并条款均反对而未能达成合并。根据Alphaliner12月5日的数据，赫伯罗特总运力为73万TEU，排名全球第6位；南美轮船总运力为26.32万TEU，排名全球第20位。如果赫伯罗特与南美轮船达成合并协议，新公司总运力将超越长荣海运，位居全球第4位。无疑，G6联盟更具实力，在航线排兵布阵上更有韬略。

在中国两家国有班轮公司里，中远集运是绿色联盟成员；而长期奉行“合作不联盟”政策的中海集运面对市场形势的变化，经营理念悄然发生改变。中海集运相关人士坦言，在班轮市场的主干航线上，“大合作”与“大船”已成趋势。目前，中海集运在不同航线与不同班轮公司有着不同程度的“松散型”合作。今年，中海集运和阿拉伯航运各自订造5艘1.84万TEU超大型船舶，新船交付后，将履行双方签订的10年期的亚欧航线联营协议。上述人士表示，“这份联营协议并非排他性的，同时欢迎拥有同类船舶的班轮公司加入。”

对于P3联盟和G6联盟的来势汹汹，中海集运上述人士表示，“随着越来越多超大型集装箱船舶进入市场，对任何一家单一班轮公司的揽货能力都是巨大挑战，因而我们看到即使排名全球第一的马士基航运也在寻求建立P3联盟。中海集运自然也看到了市场形势的变化，也在考虑未来可行的‘联盟’型合作方式，但截至目前尚无定论。毕竟，合作需考虑的因素很多，比如市场营销能力、航线综合布局、支线配置等。”对于是否有继续订造大船的计划，该人士表示，仍需观望明年的市场走势以及竞争对手的订单情况。