金融危机近6年来，集装箱运输成为航运三大市场的“重灾区”。根据中国出口集装箱运价指数月平均统计，至12月20日，今年前12个月的综合指数值一直在1026点至1143点之间徘徊。从全年看，全球贸易增长温和反弹，全球集装箱运量需求增长虽比2012年略高，但大船集中交付期，运力增幅快于运量增速，供给增长之间的差距被进一步拉大，由此显示出集装箱运输市场依然在弱复苏的通道上蹒跚而行。

2013年开局，欧洲航线、北美航线、日本航线和波红航线均出现一波出货小高峰，总体货量稳中有升。在减量保价策略引导下，市场运价保持基本稳定。但3月后国内工厂节后开工率尚未完全恢复，航线货量总体表现不足，而此时恰逢万箱大船陆续交付，由于缺少充足货量支撑，亚欧航线从3月中旬起连续14周下跌，跌幅近1000美元/TEU。

除受欧元区经济低迷的影响，亚欧航线运价连续下跌，“旺季不旺”也成为今年5月集装箱运输市场进入传统旺季后的当头第一棒。数据显示，上半年，上海出口至欧洲基本港航线平均为1010美元/TEU，较2012年同期1401美元/TEU的平均运价大幅下跌了27.9%。亚洲至北美航线虽然各类反映经济情况的指标向好，但并未看到市场货量回升的迹象。在货量支撑下，部分船公司在波斯湾航线征收GRI的计划取得了较好的效果；南美航线由于市场运力供给仍有小幅增加，运价跌至近两年最低点。

力挽狂澜于既倒，更多的班轮公司持续进行加船减速、封存运力，有效提高舱位利用率。截至到12月2日，全球闲置集装箱船舶211艘，达67.2万TEU，占现存运力的3.9%。下半年，随着亚欧、亚美各主干航线总体运输需求逐步上升，船公司审时度势，在保持平均舱位利用率高位的同时，成功提涨了主干航线运价。但在超大型运力纷纷投入运营后，主干航线原来运营的万箱以下船舶被替换次级航线上，供需失衡的加剧向更广的航线范围扩散，欧地、北美、波斯湾等远洋航线在供大于求的背景下，市场运价继续下行。至11月底，货量需求回落，市场运价总体走势疲软，部分班轮公司欲抓住全年的尾巴实施冬季涨价计划，遭遇市场吐槽。