航运专家陈弋认为2013年国内沿海干散货市场明显好于去年，同时，他向大智慧通讯社表示，明年沿海干散货运输市场有可能保持弱复苏的状态。

陈弋表示，从今年的沿海干散货运输来看，截止12月19日，反映沿海运价水平的主流航线-秦皇岛到上海、广州煤炭航线的全年日平均运价分别为42.5元/吨、35.5元/吨，较去年分别上升了9.4%和18.2%，市场表现明显好于去年。

今年1-8月份严重低迷，煤炭价格致9、10月份现反季节大逆转

从今年的煤炭运价来看，陈弋表示，1-8月份秦皇岛到上海、广州煤炭航线的日均运价分别为35.4元/吨，26.8元/吨，处于严重低迷状态，而到了9月份行情出现反转，上海航交所数据显示，9-12月份，秦皇岛到上海、广州煤炭航线运价分别跃升到57.5元/吨和54.1元/吨，较前8个月上涨了 62%和翻番，特别是华东线及进江航线，再现“一船难求”紧张局面，沿海运输市场重新回到了“船方市场”，秦皇岛到上海的煤炭运价最高曾达到66元/吨，进江运价至少涨到了70元/吨，更为令人费解的是广州航线运价甚至与华东线倒挂，出现了航运史上少有奇怪现象，华东市场的热度可见一斑。

“9、10月份是传统的煤炭消费淡季，而今年却反季节性大逆转，其火爆行情背后是煤炭价格在起决定性的作用，运价跟着煤价走，哪个方向煤价便宜就从哪个方向运。今年上半年国内煤炭价格待续下滑，但由于下降幅度没有到位，进口煤的价格优势依然存在，进口煤源源不断进入国内，进口煤占北煤南运的比例从 30%上升到40%以上，电厂对内贸采购比较消极，即使在7、8月份史上最炎热的夏季，煤炭需求急增的情况下也不例外。”陈弋如是说。

但8月份后，陈弋称，以神华、中煤为首的煤企扩大了煤价下降幅度来抗衡进口煤，随之内贸煤价格优势的拐点开始出现，再加上今年配合大秦线检修，煤炭资源减少，电厂开始扩大内贸煤炭采购，船运量开始逐渐增多，运价开始恢复性上升，9月底秦皇岛到上海运价已突破44元/吨，较7月底的30元/吨，运价增加了47%。

电厂、煤企掀起煤炭抢购潮，推动运价持续上涨

对于前段时间煤炭运价的持续上涨，陈弋表示，正当电厂与贸易商刚开始分享煤价下降的好处时，煤企为了明年大合同谈判需要，开始提高煤价，并释放煤价持续上涨预期，电厂考虑到正值煤炭冬储季节，刚性需求以及涨价预期共同推动下，掀起一波一波煤炭抢购潮，运力需求出现井喷，既时船舶长时间在装港排队等泊也在所不计，秦皇岛港抛锚船舶最多达到180艘，超过百艘的时间整整维持了两个多月；黄骅港最多超过130艘，这是黄骅港建港从未出现过的繁荣现象，一波接一波的运力需求推动运价持续上涨。

“但煤炭需求量增长远低于运价的涨幅。数据显示，9-11月的三个月，沿海煤炭发运量加上外贸煤炭进口量，总量为2.5亿吨，同比增长15%，尽管需求增长的幅度也比较大，但与运价的翻倍相比，仍不匹配，这种短暂繁荣难以为继，11月中旬沿海运价已开始缓慢回落，一旦上述短期因素全部消失，沿海运价将回归到其合理的水平。”陈弋表示。

明年煤炭需求不稳定，沿海运输市场可能保持弱复苏

“2014年我国经济发展的总基调是”稳中求进“，在稳增长中调结构，在调结构中求发展，经济不会出现大起大落，煤炭需求的增长有一定的刚性因素” 陈弋还称，“但同时经济调结构及国家把治理环境放在更在突出的位置，又一定程度上限制了煤炭需求的增长，所以明年煤炭需求存在较大的不确定性。”

从运力增长速度来看，陈弋表示，前几年过度发展运力的势头已得到初步遏制。据交通运输部数据显示，截止2013年9月30日，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船合计1660艘/5219万载重吨，较去年底增长了279万载重吨，与去年同期新增529万载重吨运力相比，已下降近一半，新增运力在大幅放缓。再加上国家近期出台了财政补贴淘汰老旧船，有利于加快老旧船淘汰速度。但当前决定沿海运输市场走势的主要还是取决于国内外煤价的博弈，与进口煤的进口速度有较大的相关性，两者间的关系相当于“翘翘板”。总体来讲，明年沿海运输市场有可能保持弱复苏的状态。