海工支援船（OSV）建造逐渐变成一个技术密集型工程，尤其是北海的石油巨头成为该技术快速发展的动力。

其中一个突出的问题是，劳动力成本在挪威国内相当昂贵，而节约成本便是成了船厂的家常便饭。所以像挪威ULSTEIN这样的船厂更倾向于部分模块集成组装——当然，猛然提升的技术也对整个船舶建造过程产生重大影响。

船舶吨位本身也不再在考虑范围内。因为ULSTEIN完工的130米级SX121型设计为10750DWT，ULSTEIN的Jonn Gunnar Bjørkedal解释，这不是传统普通的模块，每个模块超过500吨。

此外，他解释，不同船厂和不同合同之间的建造成本也不同，“建造成本水平大幅波动，因为其是非常复杂的建造工程；根据船厂的建造能力、时间安排和价格水平决定为什么将船安排在哪里建造。”

有趣的是，他指出，ULSTEIN现在正试图在挪威国内做更多复杂的工程。然而，事实上，它大多数钢结构仍然是来自于乌克兰或者波兰格丁尼亚，随时可以与他们的兄弟姐妹船相匹配，最后在国内完成组装和装配工程。

举例来说，近期波兰Crist船厂处理一些较大的钢部件，包括船舶的整个尾部，而挪威船厂更多的是进行船舶前部的舾装工程，包括复杂的主机和驾驶室。

他承认，这是相当明显的，这样的建造方式产生一些问题。首先，“你必须肯定这样做的理由”，但物流方面却存在挑战。Bjørkedal先生统筹，使得这些非常复杂的部分艺术般地连接在一起。

Bjørkedal先生解释说，“它不只是钢件重量有差别”的物流过程。更棘手的是处理设计的固有难题，毕竟他们大多时候在不同的地方进行建造，而且很多都是预先设计恶化配备，这更增加了这种建造方式的弱势。

此外，不同于陆地上简单的模块建造和组装，大部分模块需要浮动“站起来”，加入另一组设计的应力计算。大部分问题的答案就在于量身打造的钢结构件设计旨在分散两个横跨甲板的负载和减轻弯曲模块的高压力点，但是并没有“一刀切”的解决方案，再者，不同船型设计也不同。

在此之上，两个船厂之间的旅程对挪威公司提出了挑战，从乌克兰船厂引进船体需要一个月时间：“拖船体通过的航线选择也是一个科学命题，例如，冬天路过比斯开湾的时候可能遇到恶劣天气，这样可能就耽误了时间”，另外，他补充，从格丁尼亚运输模块和船体也有一些挑战，“但至少这航程是较短的，因为只是穿过波罗的海出来，整个航程大约需要一个星期时间。”

一部分在乌尔斯坦卸载，一些——通常为更复杂的船型——在这个过程中收到主要舾装设备和大型板坯。例如发动机模块使用SPMT multiwheelers运输到船厂码头，随后使用ULSTEIN的2台250吨船厂码头起重机将其吊装到船厂船坞，他们排着密密麻麻的复杂敏感的齿轮，是不同寻常的，这些模块将增加一倍以上的起重能力将其送上电梯。

远远看到它时，这些复杂的构件在Ulstienvik船厂紧凑的空间里“舞蹈”，当你近距离接触时，你不得不佩服在国内外享有很高声誉的船厂在复杂物流管理方面的能力。

ULSTEIN的67米驳船“Flex”既增加了当地的就业机会，也带动了波兰的就业。例如，编号301船体目前正在船厂里建造，你很快就会看到“Flex”将1200万吨的大型钢结构住宿模块从Crist船厂运输到Ulsteinvik船厂，然后在哪里进行舾装。

Bjørkedal先生解释说，建造的4个大型模块，每个重达270吨，加上每个重达63吨的4个单节。驳船Flex将浮动到Crist船厂的右边码头，将船厂所建4个模块和4个单节用1000吨桥式起重机吊上驳船，然后运输出厂。

有趣的是，为了应对日益加大的船舶模块，驳船Flex实际上是从几年前原来双体船设计转化为单壳船。

Bjørkedal先生补充说，决定给驳船的运力增长至2000吨，并加强甲板结构，配备600吨移动式起重机。“仅仅是起重机及其负载，还有就是你必须允许起重机起重能力超过货物几百吨。”

他解释说，目前推广最大驳船起重机最大起重能力为12米420吨。然而，由于起重机吊杆组件化，它可以显著延长，因此84.5吨悬臂可以伸至47.6米。

尽管这种延长始终保持与驳船的长度相对，而不是与船舶宽度相应，毫不夸张地说，保持Flex宽敞的压舱系统肯定是必要的。