对于造船业来说，漫长的冬天或许还没过去，但是最寒冷的时刻似乎正在远去。

2014年1月9日，中国熔盛重工股价悄然摸至1.42港元，和年内最低点0.74港元相比，涨幅已近一倍。

就在半个月前，熔盛公告称发行10亿港元于2016年到期的可换股债券，以缓解资金压力，而根据香港联交所最新披露的消息，购买这10亿港元可转债的投资为郑建明和王平。

郑建明是2013年最牛港股——顺风光电的大股东，2013年，顺风光电的股价从0.27元左右涨到了6.19元，涨幅高达20余倍。堪称2013年香港第一牛股，如此罕见的股价涨幅，更是引发全球资本圈为之侧目。

王平则相对低调，据了解，王平为中科宏易创业投资管理有限公司董事长，但其人在并购圈内则享有声望，王平现任中国并购公会轮值主席，并购公会是经国务院批准、由民政部批复成立的非盈利性民间行业协会，其主管单位为全国工商联与社团登记管理机关民政部。并购公会设立于2004年9 月，总部位于北京，在上海、江苏、福建、广东、山东、香港和日本、美国等地设有分支机构。继2013年任轮值主席后，2014年王平再度连任轮值主席，可见其在行业中的份量。

实际上，在郑建明控股的顺风光电发行可转债时，王平旗下基金亦有参与，两人在光伏行业抄底成功的案例堪称经典，此次郑与王再度联手，抄底熔盛重工，亦引发诸多市场联想。

市场人士认为：熔盛重工这家中国最大的民营造船企业，正在努力走出它最低迷的阶段，艰难地破冰前行。而这个判断的背景，不仅仅是上述两位“最牛港股制造者”的入股，更重要的是，造船业真实的需求并未消失：2013年全年，中国船舶业承接新船订单5186万载重吨，同比增长204%。

冬天最冷时刻已过去

持续低迷的造船业正出现回暖迹象。

订单上，根据中国船舶工业行业协会统计，2013年1～11月份，我国船舶企业承接新船订单持续增长，承接新船订单5186万载重吨，同比增长204%。

政策上，2013年，政府出台了多项政策扶持造船业的转型与发展。

与此同时，代表着航运业景气指数的波罗的海综合运费指数(BDI)已经从2012年2月谷底的647点，反弹至2277点(截至12月24日)。

已经有航企感受到行业好转的信号，开始大手笔出手购船。

在订单大增、政策助力下，造船企业开始广屯粮草、谋化转型，期望在新一轮的行业周期中谋得一席之地。

12月24日，A股“亏损王”*ST远洋发布了一条购船公告，这被视为航运业好转的信号。

在公告中，*ST远洋称，为改善集装箱和干散货船队的运力结构，公司董事会通过了购买新船议案，全资子公司将订造4艘6.4万吨灵便型船和5艘9400TEU船。

据悉，这是*ST远洋五年来首次大规模购入货船。

与此同时，代表着航运业景气指数的波罗的海综合运费指数(BDI)已从2012年2月谷底的647点，反弹至2277点(截至12月24日)。

航运业的探底回升也带动了造船业的复苏。

根据中国船舶工业行业协会统计，2013年1～11月份，我国船舶企业承接新船订单持续增长，承接新船订单5186万载重吨，同比增长204%;11月底，手持船舶订单1.1923亿载重吨，同比增长5.2%，比2012年年底增长11.5%。

从世界范围来看，船企的新船订单也有了大幅攀升。

据船舶服务公司克拉克森统计，截止11月末，今年新船订单量为1912艘1.208亿载重吨，同比上升158%。

在具体公司上，韩国的现代重工仍然是目前全球最大的造船集团，手持订单量为206艘2138.3万载重吨;其次是韩国的大宇119艘1498.3万载重吨。

国内企业中，熔盛重工仍是手握订单最多的船企。

根据其财报，截至2013年上半年，熔盛重工手持订单有86艘船，总载重为1184.7万载重吨。

在造船企业订单大幅攀升的同时，2013年，国家也多次出手救市，出台了多项政策来扶持造船业的转型与发展。

2013年8月，国务院发布《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013年-2015年)》，提出调整延续实施促进老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策至2015年12月31日。

12月，国家交通运输部、财政部、发改委、工信部等四部委共同发布《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，鼓励老旧船舶提前报废。

分析人士认为，鼓励老旧船舶提前报废更新，有望给船舶制造业带来利好。

行业面临洗牌

不过，在订单大增、政策扶持利好下，造船业的格局正面临着新一轮洗牌。

一方面，我国造船企业数量众多，产业集中度较低，很多中小规模的船企将被淘汰出局;另一方面，船企的过度扩张导致债台高筑，如不能改善资金状况，大型船企同样面临崩盘危机。

据悉，自2004年中国造船业进入黄金时代以来，中国造船厂的数量便开始飞速增长，船企数量一度达到了2000多家，并一度登上接单总量世界第一的王座。

但造船厂的急速增加和扩张也造成了造船业的产能过剩和多度分散。

工信部的数据表明，2012年年底，我国船舶约有产能8010万载重吨，产能利用率为75%。但到了2013年前三季度，中国造船业产能利用率仅为50%至55%。

在产业集中度上，2006年前十大船厂产量占全国产量比重为68%，2011年下降到38%;而日本前十大船厂产量占比是58%，韩国则高达94%。

经过一轮洗牌后，目前国内船企数量仍有800家左右，但这与国际平均水平仍相差巨大。

为了化解造船业产能过剩问题，国务院于10月15日发布了《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，船舶行业成为首批列入名单的五大行业之一。

11月13日，工信部又发布《船舶行业规范条件》，旨在进一步加强船舶行业管理，化解产能过剩矛盾，加快结构调整，提升技术水平，促进转型升级，引导船舶工业持续健康发展。

与此同时，市场也做出了选择。

据了解，今年的新增订单多数集中在大型造船企业，多数中小企业仍无单可接。

中国船舶工业行业协会数据表明，1-11月份，39家重点监测的造船企业承接新船订单为4955万载重吨，而全国船舶企业承接新船订单一共才5186万载重吨。

这表明，那些期盼行业复苏从而获得一线生机的中小船企的日子将会愈发艰难，大批没有实力和竞争力的中小船企或被市场抛弃，造船业的行业集中度将会加强，未来的订单将主要集中在有实力的大型船企身上。

对此，有工信部官员就曾表示，希望那些等待行业回暖的船企看清形势，提早退出市场，不要存侥幸心理。

多元融资破资金困局

但对于那些有“资格”活下来的大型船企来讲，同样要面临着巨大挑战。

行业黄金期的过度扩张，让这些昔日的“产业明星”如今深陷债务危机，资金饥渴已成为近年来船企的共同“命门”。

*ST凤凰已进入破产重整审判期，很有可能成为首只央企退市股;中船股份自2012年亏损7605.18万元后，2013前三季度再次亏损9479.83万元。

熔盛重工也是其中典型代表，这家中国最大的民营船企，两年来一直深受资金所困。

目前，熔盛重工正在通过多种途径改善其资金状况。

12月24日，熔盛重工发布公告称，将发行10亿港元于2016年到期的可换股债券，将会用做营运资金、一般企业用途及清偿集团贷款。

据悉，博大宏易(一期)基金及宏易胜利投资有限公司两认购人，将各认购5亿港元的可换股债券。

而这只是其多笔融资的其中一笔。

7月3日，熔盛重工与大股东张志熔旗下的公司签订协议，后者向其授出免息且无抵押贷款2亿作为营运资金。

7月31日，熔盛重工公告，拟发行14亿港元、为期2年半的可换股债券，息率为7%，认购人是鼎佩投资集团成员公司(下称鼎佩集团)。据悉，鼎佩集团与香港新世界发展有限公司主席郑家纯关系密切。

此外，因弃购安徽全柴集团，还可收回存放于安徽省产权交易中心的保证金6.3亿元及相应利息。

除此之外，熔盛重工还提及了其他几个“正在进行”的融资之策：与多家银行、金融机构进行磋商，争取重续现有信贷融资额;向公司主要股东寻求财务资助，并加大力度与客户协商，以求尽快收回应收款项。

熔盛重工副总裁常建华表示：“金融机构方面，省政府和市政府都去帮我们做工作，从而树立金融机构的信心。目前来看，虽然一些小银行有了收贷的意向，但是大银行还是对我们加大了贷款，几大银行的风险管控总监已多次来查看厂区生产经营状况，还时不时地会询问车间工人一些工资发放等情况。”

船企积极转型

除了广屯粮草，国内船企也在积极谋化转型，期望在新一轮的行业周期中占得一席之地。

据了解，目前我国船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散货船，而韩国散货船只占船企总造船量的20%左右。

大部分船舶同时在低端市场竞争，直接激化了国内造船业低端市场的产能过剩和高端市场的缺失。

在全球航运业普遍低迷的情况下，日韩对超大型油轮、液化天然气船等技术含量和附加值高船舶订单的控制优势明显高出我国。

为了挽救低谷中的造船业，政府先后颁布了一系列有关船舶工业的规划文件。

如国务院发布的《船舶工业调整和振兴规划》、《船舶工业十二发展规划》，还有国家发改委、工信部等多部委发布的《海洋工程装备产业创新发展战略》、《海洋工程装备制造业中长期发展规划》。

在政策支持下，造船业掀起了一场转型升级潮。其中，最受造船企业热捧的是转型海洋工程装备业。

据21世纪网不完全统计，目前，包括熔盛重工、太平洋造船、上海外高桥造船等多家船企都已转型到海洋工程装备业中。

常建华表示，去年海洋工程的全球订单在600亿到700亿美元，我国船企只拿到了50亿，而韩国拿到了500亿左右，差距很大。

据悉，熔盛重工目前已在新加坡成立海洋工程总部基地，计划海洋工程未来在整个业绩构成中的占比大概要占到30-40%左右

“海洋工程这个领域非常宽，技术要求高，附加值也高，是我们当前转型的第一要务。未来几个月，应能看到我们的订单在这方面的突破。”常建华表示。

除了海洋工程装备业之外，绿色环保节能船舶也成为2013年造船业的宠儿。

鉴于日趋高昂的油价，船东对于船舶的要求更趋向于环保节能船舶，借此缓解航运公司的运行成本压力。2013年航企的新增订单多以这类船舶为主。

熔盛重工则将“绿色环保节能船舶”视为转型的第二要务。此外，熔盛重工还在适应新开辟的航线开发新船型。

“我们正在研发破冰船，随着冰层越来越薄，假如北冰洋航线开通的话，这个运率到欧洲会节省很多。”常建华表示。