日前，有法律专家指出欧盟监管部门将对提议中的P3和扩大范围了的G6开绿灯放行，但会要求船公司做出修改。

改动可大可小，前者比如要求采取更有力的措施来确保信息保密，后者比如要求联盟减少成员。

McGuire Woods公司合伙人Matthew Hall说：“我的直觉是欧盟不会全面禁止这种合作关系在这样的市场上需要某种形式的联营，所以P3联盟最终会得到许可，但要做些修改。”

很可能的情况是，反对者认为P3的运力超过了欧盟30%市场份额的规定，但Hall表示如果P3能够证明成本降低可以传导到消费者身上，马士基、地中海航运与达飞间的经营性协议而非商业性协议可能得到豁免。

“关键是必须要证明这些好处能够传递，客户可以选择P3的竞争对手，然后足够强大以迫使P3将节约成本的好处传导给消费者。”

P3辩称虽然它们联合经营，但销售与客户服务是独立运营的。

然而，Hall认为该结构可能引发监管方面的担忧，由于共享成本基础，或许将造成定价上的相似性。

货主们已经发现了风险。德国货主协会表示虽然起初P3网络因节约成本而产生的效率将传导到消费者，但长期来看，它们将迫使小承运人退出市场，导致竞争减弱和更高的运价。

“长期里，P3的市场统治力将导致服务质量和航线的降低。”该协会称。

P3要确保码头开放，限制其他船公司的行为将受到监管方的严格监督。

另一个需要解释的方面是各方保密信息的共享。

就在P3宣布结盟不久后，G6联盟就宣布将扩大合作范围至泛太线和跨大西洋航线。

Hall称：“G6联盟的决定对P3或许有利，因为后者可以说市场已经做出了增加竞争的反应，因而他们可以说联盟带来的好处将会传递到消费者身上。”

但如果两家联盟在跨大西洋航线上的市场份额达到预期中的80%,这也会引发监管方面的担忧。“市场集中度在提高，有成为双寡头的风险。”

“两大联盟也许在定价上不会合作，但两方面达成默许协议的容易程度要比市场上有各种力量要容易得多，”他说：“但是船公司会说这种情况不会发生，因为市场上还有其他小船公司，这些公司会争锋相对。”