2013年，世界船舶市场新船成交量大幅反弹，船舶价格在结束长达两年的持续走低后开始企稳并逐步回升。然而上游航运市场供求关系依然脆弱，运费水平持续低位。当前船舶市场只是需求量极度萎缩后，在价格低廉、船型技术进步等因素促进下出现的反弹。

成交大幅反弹　船价触底回升

航运市场依然低位

2013年1~11月，世界航运市场呈现低位徘徊后的小幅劲升态势，克拉克松综合运费指数的平均值达到9931美元/天，略高于2012年的9586美元/天，低于2011年的12463美元/天，与危机前3万美元/天的水平相比更是不可同日而语。2013年8月份以来，由于中国钢厂补库存产生货运量迅猛增长，在干散货航运市场强劲回升的带动下，克拉克松综合运费指数于9月底突破12000美元/天。临近年底，炼厂补充库充，推动VLCC运费水平大幅上升，克拉克松综合运费指数11月底突破13000美元/天，总体仍处较低水平。

新船成交量大幅反弹

在船价保持低位的吸引下，加上节能环保的新船型在租赁市场中不断赢得租家青睐，实际运营效果获得船东肯定，船东订造新船的热情不断增长。2013年1~11月，世界造船市场成交新船1899艘、11983万载重吨，同比大幅增长167.1%，超过了危机后除2010年外，其他年份全年的水平。

船舶价格开始回升

在新船成交反弹的推动下，船舶价格持续走低的趋势在上半年得到遏制，并在三季度持续回升。新船价格指数目前已从底部的126点回升至2013年11月份的132点，二手船价格指数也从底部的161点回升至182点。

各船型价格在2013年下半年全面回升，特别是好望角型散货船受成交量大幅反弹等因素推动，11月底的新船价格较6月底上涨12.63%，巴拿马型和大灵便型散货船、阿芙拉型油船和大型集装箱船价格涨幅都在6%以上。值得注意的是，尽管船型价格开始全面回升，但各船型间的差异十分明显，其中原油船由于成交量未见明显反弹，价格回升势头十分微弱。

造船完工量迅速下滑

受前两年新船成交量萎缩的影响，2013年以来全球船厂完工量大幅下滑。1~11月，世界船厂完工新船2362艘、10200万载重吨，同比减少31.6%。而在2011年，世界新船完工量创造出1.6亿载重吨的历史高位，平均每季度完工新船4092万载重吨。2012年，世界新船完工量依然高达1.5亿载重吨，平均每季度为3834万载重吨。

手持订单量小幅回升

2008年至2013年初，全球船厂手持订单量持续下滑，2013年3~9月，由于二、三季度新船成交量和造船完工量基本相当，全球船舶手持订单量基本保持在2.5亿载重吨左右。从四季度开始，全球船舶手持订单量开始回升，11月底达到26862万载重吨，较2012年底基本持平，较2013年4月的低点回升了6.4%。

主力船型占比大　大型船企接单多

三大主力船型占比明显回升

2013年1~11月，从成交结构看，散货船、油船和集装箱船成交量占总量的份额全面回升。以载重吨计，三大主力船型占比高达91.5%，高于2012年的82%。其中，散货船成交量占到全部成交量的56.1%。

具体船型来看，典型船型贡献突出。1~11月的新船市场，订单呈现向典型吨位船型高度集中的特点。18万吨和6.4万吨的散货船，11万吨和5万吨的成品油船，万箱以上集装箱船，8.4万立方米LPG船，大型LNG船等船型的成交明显领先其他船型，对造船市场的贡献非常突出，同时也推动三大主力船型成交占比的回升。

订单主要集中在大型船厂

由于大型船厂拥有更强的研发实力、更多的船型储备、更高的生产效率和更好的建造质量，在船价普遍较低，全行业亏损接单的条件下，船东更多地选择大型船厂，导致新船订单集中在大型船厂手中，中小船厂接单非常困难。据克拉克松统计，2013年1~11月，现代重工、上海外高桥、现代三湖、日本联合造船等接单排名前10家船厂共承接新船545艘、5541.5万载重吨，占全球总量的46.2%；排名前20家船厂共承接订单810艘、共计7891.8万载重吨，占全部新船成交量比重分别达65.9%。

中国在高端船型竞争中仍处下风

2013年1~11月，中国船厂共接单852艘、5543.2万载重吨、1679.0万修正总吨，居世界第一位。从份额看，按艘数和载重吨计算，中国船厂1~11月市场份额分别为45%和47%。按修正总吨计算，中国船厂1~11月市场份额为40%，相对韩国的优势有所减小，仍是全球第一。但以金额计算，中国船厂接单金额仅为276.9亿美元，市场份额仅为31%，远低于韩国的41%；以载修比衡量，与韩国仍有不小差距。

从船型产品结构看，中国船厂产品结构有所改善，承接了一定规模的液化气船，但半数以上订单依然来自散货船，1~11月，以载重吨计，散货船占中国订单的比重高达71.1%。而韩国船厂在大型集装箱船、成品油船/化学品船、LNG船、钻井船、生产平台等高附加值产品上的优势非常明显。

低价节能是新船成交主要推动因素

危机以来，受燃油价格持续高位运行和国际海事规则日益严格影响，船厂通过采用最新动力设备、大力优化船型等方式，纷纷推出“节能、环保、安全”的绿色船型，大幅降低燃油消耗。从1~11月的市场特征看，在低船价和低运营成本的吸引下，不少投机者和新进入者的订单接踵而至，而老船东为了保持自身竞争力，也想方设法融资订船。极具投资价值的高性价比船舶成为促进船东下单的源动力。

未来环境依然险　市场机会有热点

外围环境依然不容乐观

预计2014年世界经济复苏依然缓慢。2013年6月份，世界银行下调世界经济增速至2.2%；10月份，IMF将2013、2014年全球经济增速预期分别下调至2.9％和3.6％，并警告说世界经济增长依然缓慢，下行风险持续。此外，世界贸易组织将2013年国际贸易增速降至3.0%。短期看，世界经济弱增长的特征仍然没有改变。

航运市场运力过剩问题短期难以明显缓解，船舶行业产能削减需要较长时间。根据目前船队结构和手持订单交付期安排以及世界贸易增速预期测算，预计2014年世界船队保有量和海运量分别增长3.8%和3.9%，运力供给和需求增速基本持平，世界航运市场供求关系恶化的问题将得到初步缓解。但由于前期积累了大量过剩运力，预计2014年航运市场运费水平依然承压，全年保持低位震荡或小幅回升的概率较大。

船舶市场走向预判

2013年新船成交量超过1.3亿载重吨，2014年成交规模或将回落。2013年成交量的回升，一方面是2012年极度低迷之下的反弹要求，另一方面也是船价持续走低、节能新船型不断被推出、船舶融资条件逐步改善的结果。预计2014年，这些因素的作用将逐渐趋弱，散货船的成交量明显回调，油船和集装箱船成交量或将小幅减少，特种船有望保持活跃，全年新船成交量可能回落至9000万载重吨左右。

新船价格将继续缓慢上涨。由于2013年成交量的大幅增长，大型船厂的接单压力大幅缓解，部分船厂开始选择性接单，提价逐渐成为共识。此外，新的经济增长周期正在逐步形成，原材料价格的小幅上涨和劳动力成本的刚性抬升均对船舶制造成本产生有力支撑。在这种情况下，新船价格继续走低的可能性非常小，2013年四季度及2014年上半年，新船价格有望继续缓慢上涨。

中小船厂接单量将开始回升。随着大型船厂接单压力缓解和提价接单，中小船厂的接单机会逐渐增多，获得一定喘息之机。但从长远来看，一旦新船成交量回落，新船订单将再次转移至大型船厂，中小船厂的生存将依旧艰难。

主要船型走势

油船方面，目前原油船市场供需失衡的情况得到一定程度改观，尽管我国“国油国运”政策对于国际船东产生较大的心理压力，但由于新一代的VLCC极具高性价比的投资价值，且VLCC手持订单压力已经在明显缓解，预计2014年VLCC市场继续保持较好态势。考虑到中短途原油运输需求增加，预计未来阿芙拉型油船也有一定订造量。随着前期订单量的集中释放，成品油船的成交量或将较前期有所回落，而且随着中东炼油产能释放，中远程成品油运量增长，市场成交重点将在一定程度上由MR型转向LR型成品油船。

散货船方面，随着中国钢厂铁矿石补库存告一段落，未来航运市场的运费上涨或将趋弱或停止，好望角型散货船运费将较前期有所下滑，但由于船东的跟随性特点，预计好望角型散货船仍有一定的订造量。灵便型散货船老龄化问题较为突出，加上船厂主推的船型性能优异，符合船东需求的灵便型散货船将依然是散货船市场的主要成交船型之一。

集装箱船方面，除少数船东有万箱超大型集装箱船订造计划之外，随着2011年和2013年全球主要班轮公司和独立船东万箱船订单的基本落实，短期超大型集装箱船的订造热情可能有所回落，预计2014年超大型集装箱船市场将出现回调。区域集装箱进出口贸易加快，加之前期订造量较小，供需关系好于其他船型，老龄船舶占比较高，小型支线集装箱船可能迎来订单量的反弹。

其他船型方面，随着全球LNG出口项目的持续推进以及全球汽车贸易的继续增长，LNG船、汽车运输船市场仍将保持活跃。LPG船在2013年大幅放量下单的背景下，成交规模将明显回落。化学品船仍将有一定成交规模，但大部分依然是具有兼运功能的成品油船。