两家航运央企再度密切合作。2月13日，中远集团与中海集团在北京远洋大厦签署了战略合作框架协议。按照协议内容，双方的合作层次将较以往更为紧密，涉猎范围广且深。

业务结构高度重合的两家公司，是否会在内外形势的压迫下重新考虑合并的路径？大连海事大学教授刘斌认为，重组是两家公司的救赎之路，如今也是最佳时机。但除了刘斌以外，接受记者采访的其他专家、企业高管多断然否决两家公司会走上重组路。

21世纪经济报道记者从国资委了解到，目前国资委并没有这两家央企重组的提案。一家央企的高管称，中海与中远合并之难，仅国资委推动都不行，很可能需要副总理以上级别的高层意向坚决方能破局。

全面战略合作

在2月13日的协议签署现场，中远集团和中海集团的最高层领导悉数到场。据了解，协议本着“着眼长远、互惠互利、合作共赢、共同发展”的原则，在业务发展和项目投资方面优先考虑将对方作为合作伙伴。

中远和中海将通过建立战略联盟、开展合资合作、协调资源配置、互为供应服务商、共同开发客户、开拓新兴市场等方式，在航运、码头、物流、船舶修造等领域建立全面战略合作伙伴关系，建立资源共享的发展机制。

这一协议内容，较以往有了重大突破。“简单来说，就是全面深入”，中远集团一位管理层表示。

在此之前，两家央企旗下的公司中远集运和中海集运，已经于2012年年初就开始探索合作。最初双方是在2012年3月份开始对欧美等主干航线实施提价计划，并明确提出“双方共同成立专项小组”，推进合作事宜。按照当时的设想，合作将扩大航线覆盖面，降低运营成本，后续合作领域还包括箱管等。

随后2012年10月，中远和中海签署了《中海集运与中远集运内贸航线合作协议》，计划将在内贸东北/华北至福建/汕头航线上共同投船、合作经营。这是两家公司首次在中国内贸集装箱航线上的合作，而且在方式上从以往的互享舱位、互买舱位，到共同投船，双方的合作更为紧密，透露出不同寻常的信号。

有了前两年的基础，如今中远和中海的合作全面升级为整个集团层面、各业务层面的合作，就变得顺其自然。

两家公司的高管向21世纪经济报道记者解释道：目前战略合作协议只是搭就框架，而未有具体的合作细节。就航线而言，目前合作的范围仅限在内贸航线，远洋航线尚未纳入。但双方不排除今后会在远洋航线上进行深入合作。除此以外，港口、码头、造船等方面，概以具体项目而定，比如双方互相支援对方拥有的港口码头设施，在汇率上予以大客户优惠，仓储方面共享资源等等。

合并的下一步？

中远集团和中海集团牵手之后，不可避免地带来一个猜想：紧密合作后，双方是否有望进一步重组为一家央企？

这个问题也是航运界的老话题。业界曾寄望这两家航运央企可以分拆各自的集装箱、散货和油轮业务进行合并，甚至直接整合。

刘斌认为，两大航运巨头同为央企，公司管理层的交流非常频繁，甚至互为交流任用。现任中海集团总裁许立荣，原为中远集团副总裁；而中远集团总裁马泽华，则是中海集团原来的第二把手。人事的频繁交流，使得两家企业有着相似的企业文化和基因，而高度重合的业务，更使两家企业有着整合的基础。

刘斌认为，目前航运市场的持续低迷态势以及新挑战，都要求中资航企必须提升自己的运力规模、成本优势以及运行效率，才能在日趋残酷的市场竞争中存活，中远和中海的合并能够将上述优势发挥得淋漓尽致。“目前两家央企都处于持续巨亏当中，重组的阻力也是最低的，因此这一时机恰逢其时。”

2014年1月底，航运巨头赫伯罗特航运与南美轮船宣布合并，新公司运力规模将超过长荣航运跃升全球第四。上海海事大学教授徐剑华认为，航运巨头之间已经逾8年没有新的重组案件，此时赫伯罗特提出并购案，说明P3联盟的成立，使得各单个航运公司的成本压力趋增，航运企业只能通过合并或者参与联盟才能降低运营成本，否则将被残酷淘汰。

刘斌建议，中海和中远可以借鉴新加坡海皇集团合并美国总统轮船的方式，只做产权合并，而不做资产和管理架构的整合。双方保留独立运营的资格，但有了产权上的合作后，就会成为更大的利益集团，共享更多资源。

合并需总理级别推动？

对于更深的合作想法，中远集团和中海集团方面均不愿正面置评。在过去两年多时间内，两家公司的高管也曾多次向21世纪经济报道记者否认该传闻。

2月19日至21日，中远、中海两个集团内部多位人士异口同声向记者表示，合并完全是不可能完成的任务。其中一位不愿具名的公司高管表示，中远和中海的货运体系、全球网络均不相同，如要重组合并，恐怕会大伤元气，“要并购也要先看我们有没有整合的能力？”该高管称，目前同一家集团内部都会不时发生不同公司互相抢货，不协调的情况，更何况未来两个集团的内部整合，“应该承认我们还没有足够的整合能力”。

上述高管还解释道，如果真的走到合并之路，届时以哪家公司为主导恐怕会争论不休，加之两家集团旗下的上市公司繁多，法律手续极其复杂。另外，两家公司的全球网络整合又是一大难题，按照国企并购的历史教训，这个过程往往会令各公司损失大量真正有能力的人才，得不偿失。

中国船东协会副会长张守国也认为，探求两大集团的合并，当下并不是最合适的时机，牵扯层面太多，并非一时半会能够梳理清楚。徐剑华则认为，从中外运长航集团的重组案例推断，航运企业之间的重组困难重重，行政之手应该让位于市场之手。

现在市场是否有意愿推动中远和中海重组？徐剑华认为并没有明显和强烈的信号。他表示：“如果合作协议或者战略联盟能够达到与重组同样的运营效果，何必强求重组？”21世纪经济报道记者亦从国资委了解到，尽管外部传言中远和中海合并重组多时，国资委内部尚无关于两家央企重组的提议。目前国资委的工作重心放在国资改革上，料短期内不会推动个别央企的重组案例。

一位不愿公开姓名的央企高管坦率地向记者表示，中远和中海这两家央企的重组，即使国资委有意，都恐怕难以推动。两家公司的权重，以及涉及人事之深远，恐怕需要副总理级别的国家领导强力推动才可行，否则就永远只是传言而已。