如果与干散货航运市场相比，集装箱航运市场的集中度绝对不算低，但随着航运市场的持续低迷和大船不断订购带来的运力持续过剩压力，集装箱航运巨头们开始越来越倾向于背靠联盟，抱团竞争。

“我们已经确认加入中远、川崎、阳明海运和韩进海运组成的海运联盟，五家将在亚欧航线上进行舱位互换等合作。”在昨天举行的一场航运论坛上，长荣海运的一位管理层对《第一财经日报》记者透露。

在此之前，长荣被称为“不结盟者”，一直独立于航运各个联盟之间，只与部分航运企业在部分航线上进行合作，而此次长荣的转变也意味着，在航运市场依然未见明显好转之下，集装箱航运企业抱团结盟已经成为一种趋势，而这种趋势也正迫使国内两大航运巨头中远集团与中海集团加速抱团。

独行者入盟

长荣海运所加入的联盟原名CKYH联盟，由中远（C）、日本川崎（K）、阳明海运（Y）、韩进海运（H）组成。除了CKYH联盟，集装箱航运界还曾陆续组建过联合联盟（韩进海运、胜利、阿拉伯联合航运）、马士基海陆联盟（欧/美线自有船经营、非洲线与地中海航运合作）、伟大联盟（赫伯罗特、马来西亚国际、日本邮船、东方海外、铁行渣华）、新世界联盟（商船三井、美国总统、现代商船）。

联盟成员之间的合作，主要是在同一条航线上共同经营船舶、互租船舶、互换或共享舱位。长荣上述管理层就告诉本报记者，在加入CKYH联盟后，长荣会与联盟成员在亚欧航线上商讨协调各自的运力的投入，通过互换或共享舱位，避免在同一航线上过度的运力竞争。

而在此之前，长荣海运独立配船的意愿一直很强烈，仅在亚洲到南美等部分非重点航线上与中远等进行过交换舱位等合作。而与之相比，其他联盟成员之间的合作则越来越紧密。

最典型的就是马士基、地中海航运和达飞轮船，三方于去年宣布要将各自在亚-欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线的船队合并，组建P3联盟。如果获得批准，P3联盟在亚－欧、跨太平洋、跨大西洋航线的市场占有率将分别约为42%、24%、40%～42%，运力规模远超现有其他所有联盟的体量。

而在合作形式上，P3联盟除了保持互换或共享舱位外，还将成立独立的运营中心，三家公司投放在联盟中的255艘船将由该中心统一调配，不过定价、销售等仍由这三个公司分别进行。

“联盟成员的紧密合作，有利于提升行业集中度和航线涨价成功率，而一旦P3联盟获得批准，将对其他航运企业产生更大的冲击。”一位行业分析师对记者指出。

抱团求生

而集装箱航运巨头们纷纷抱团结盟，与集装箱航运市场目前所处的尴尬不无关系。

进入2014年，整个航运市场运力过剩的根本局面并没有得到缓解，而各家航运公司，却仍在加速订大船，就连去年刚刚依靠出售资产扭亏为盈的*ST远洋，也开始重启订购新船的步伐。

根据克拉克森的预测，如果考虑船舶拆解量和推迟交付，2014年全球船队运力为1820万TEU，比上年增长5.9%，其中8000TEU以上船型船舶运力约为660万TEU，增速仍达17.3%。

“航运企业加速造船，也属无奈之举。”一家航运企业的管理层对记者指出，在马士基开始接收全球最大集装箱船后，由于单船成本迅速下降而更加具有竞争力，这迫使其他班轮公司也只能紧随其后加紧订造大船，否则只能因为成本没有竞争力而被逐出市场。

而除了加速定大船，加强抱团合作也正是自救的举措之一。就在几天前，国内两大航运巨头中远集团与中海集团也签署了战略合作框架协议，将在业务发展和项目投资方面优先考虑将对方作为合作伙伴，通过建立战略联盟、开展合资合作、协调资源配置、互为供应服务商、共同开发客户、开拓新兴市场等方式，在航运、码头、物流、船舶修造等多个领域建立全面战略合作关系，建立资源共享的发展机制。

不过，也有业内人士对这种联盟式的松散合作的持久性表示怀疑，因为从历史来看，集装箱航运企业往往总会出现“合作一段时间，再斗争一段时间”的“合久必分，分久必合”，一个典型的表现就是，从2012年开始，集装箱航运企业每个季度默认的“集体”涨价，总会在实施没多久后被某一方打破降下价来。

而长荣海运的上述管理层却认为，随着大船时代的到来，联盟合作只会越来越多，“这一轮航运企业的抱团结盟，预计至少会持续到2015年，因为在此之前，集装箱航运市场都看不到彻底回暖的迹象。”