过去一年，由于缺乏应对意外强劲需求的能力，以及Covid-19大流行限制，全球供应链失衡，运费飙升，全球航运业强劲反弹。2022年头几个月，情况开始改善，特别是美国港口的拥堵，但俄乌战争的爆发以及中国疫情卷土重来成为两大“黑天鹅”事件，再次造成全球贸易和航运的中断。

战争拖累经济，市场对海运量预期减弱

围绕俄乌战争展开的不确定性很大，正在影响全球经济和世界贸易，预计限制贸易增长在1%至2%之间。由于80-90%的世界贸易通过海运进行，这也描绘出2022年海运量的情况。然而，不同货物流量差异巨大。

随着全球大部分地区恢复旅行并解除Covid-19大流行限制，能源货物流量预计将反弹。受俄乌战争影响，欧洲正努力用液化天然气（LNG）取代俄罗斯的管道天然气，LNG/LPG（液化石油气）油轮预计将受益最大。

干散货流量预计增长有限，在工业干散货和重建库存（特别是在中国）强劲持续一年之后，随着天然气价格的飙升，煤炭作为电力行业来源的回归将继续增长。谷物生产正受到战争严重打击，这涉及到世界上两个最大出口国，替代供应不会完全抵消这一影响。

集装箱航运流量增长可能最终将低于趋势，随着服务业的消费者支出回升、购买力受到价格上涨的影响以及运输成本的上升，商品的需求可能会减弱。

俄乌战争对航运的多重影响

直接成本

燃油价格和燃油价差接近历史

最高点燃油价格占航运总运营成本的很大一部分，对于大型船舶来说，燃料费用可以轻易地超过总运营成本的半数以上。2022年迄今，高硫燃料油（HSFO）价格达到近10年平均水平的两倍，船用汽油（MGO）价格接近2008年的高点，低硫燃料油（VLSFO）价格一度超过1000美元/吨。HSFO和VLSFO/MGO之间价差持续扩大，加强了船东使用HSFO的意愿。

对航运公司影响是不平衡的。根据租船合同运营的船舶可以很容易地将燃料费用转嫁给租船人。但是，在现货市场运营的船舶（航次租赁）通常自己承担燃料费用，其试图在运费中得到补偿，但仍可能出现不匹配的情况。

船舶运营     

由于包括地中海航运、马士基和赫伯罗特在内的大型承运人暂停俄罗斯预订以及额外的海关检查，鹿特丹、安特卫普、汉堡和不来梅港等港口出现了不同程度的拥堵，大量滞留的集装箱导致码头效率低下和船舶延误。

禁止俄罗斯船只进入包括欧盟和英国在内的几个国家的港口。悬挂俄罗斯国旗的船只占全球船队的3%（约2850艘），占总载重吨位的0.5%，但俄罗斯运营的船舶可能会更多。

劳动力挑战（海员）。俄罗斯是仅次于菲律宾的第二大海员国，加上来自乌克兰的海员，占全球劳动力的15%（分别为10.5%+4%），这可能导致海员短缺。

需求——货物流动

能源的替代性。欧洲希望尽快减少对俄罗斯的管道天然气的依赖，加大液化天然气的采购力度和在能源领域暂时转（回）用煤炭是解决问题的两大方式。由于天然气价格高涨，出现了更多的煤炭运输。

削弱贸易前景。由于战争，总体贸易前景已经恶化，但也有缓解作用，因为商品流被重新定向，航线被重新调整，预计将增加吨里程，这对航运公司的影响在很大程度上取决于具体的市场和合同情况，预计将在2022年创造平均1%-1.5%的额外船队部署，对煤炭和石油产品影响最大。下面，我们将研究的情况。

航运路线的转变

煤炭（欧盟+英国在2021年进口8700万吨）是短期内最容易转变贸易路线的欧洲干散货。欧盟46%的煤炭进口来自俄罗斯，从8月起，这些进口将被禁止。替代进口预计将来自美国、哥伦比亚、南非和澳大利亚（中国对澳大利亚煤炭仍有贸易禁令），这比从波罗的海运输的航程长得多。

从俄罗斯到欧洲的铁矿石（2021年欧盟+英国进口1.08亿吨）的流量相对较小，但其他金属和钢铁产品进口也将受到限制。

石油（欧盟+英国2021年进口1.72亿吨），西方国家已经考虑过俄罗斯石油禁令，壳牌和英国石油公司等石油巨头以及世界上最大的贸易商Vitol已决定（逐步）退出俄罗斯和禁止俄罗斯石油。俄罗斯（乌拉尔）石油可以选择从中东地区采购替代。另一方面，印度和中国等国家可能会进口更多的俄罗斯石油，这将导致油轮运输的贸易流动模式发生重大转变，增加吨里程。

液化天然气（欧盟+英国在2021年进口7800万吨）。2021年欧洲进口量的近五分之一来自俄罗斯，这可能将被美国的出口所取代。

2022年各航运板块运力扩张有限

航运市场另一大重要因素是新船运力。在Covid-19大流行的前几年，散货船和油轮的新船订单放缓。特别是在油轮板块，大部分新造船运力预计将在2022年上线（40%的散货船和60%的油轮订单，导致船队运力分别扩张2.8%和3.5%）。在集装箱航运方面，去年出现了一波新订单，2022年预计上线运力将仅有目前船队运力的3%。总而言之，在2022年，船队扩张在各航运板块仍然有限，因此这不会从运力供应方面破坏市场。

能源转型推动改造和报废

正常拆解将涵盖其中的一部分（所有细分板块平均为1%）。更高的燃油效率要求（现有船舶的 IMO EEXI 效率措施将于 2023 年 1 月生效）和向替代燃料的转变，预计也将导致更多的改造和更多的报废。

干散货航运：高峰过后软着陆

今年干散货航运市场动态与往常大不相同。乌克兰战争导致谷物和煤炭等散货流发生变化。同时，中国大量进口的铁矿石在工业强劲反弹后有所缓解。中国的PMI表明2022年头几个月趋于稳定，因此今年的原材料交易将走弱。海运干散货贸易的平均增长（不包括集装箱）可能会略高于0%以上，但如前所述预计会出现吨里程的增长。

油轮市场基本面改善

自2020年下半年以来，油轮公司一直在困难的市场环境中运营。市场在大流行期间遭受了旅行限制。在油价回升和浮动存储被削减后，油轮市场经历了一个现货运费和租船租金异常低迷的阶段。今年预计石油需求会有更持续的复苏，而且储备相对较低，油轮市场基本面将得到改善。

但俄乌战争和油价飙升也使未来的石油消费再次出现不确定性。由于俄罗斯石油贸易航线的重塑（俄罗斯占全球海运石油贸易的12%），吨里程预计将超过石油和石油产品3-4%的增长水平。

LNG船队扩张难以跟上额外需求

一些欧洲国家高度依赖俄罗斯的天然气供应，并急于减少这种依赖性。欧盟委员会目标通过LNG来源的多样化，取代其每年500 亿立方米 (bcm)俄罗斯天然气来源的三分之一。而在此基础上，俄罗斯的液化天然气供应也必须被取代。一些欧洲国家有多余的再气化能力，也计划扩大现有能力和/或建造新的码头，如德国的威廉港和布伦斯布特尔。在短期内，像荷兰、德国和法国也在考虑建立浮动LNG接收站。美国已经承诺在2022年和2030年分别向欧洲增加150亿立方米和500亿立方米的输送量。此外，美国、卡塔尔和澳大利亚可能会提供额外的液化天然气，尽管现货市场上备用的液化天然气供应有限。

从管道到海运的转变将导致在接下来的几年里对液化天然气航运需求的额外推动。2021年，全球LNG船队的规模为681艘，还有200艘正在订购中。然而，建造这些LNG油轮将需要几年时间。在2022年和2023年，只有约80亿立方米的额外运力上线。有限的额外供应和有限的额外运力相结合，意味着在短期内增加进口液化天然气流量的能力是有限的。