据JOC报道，尽管巴拿马型船拆解量走高可能一定程度上缓解集运市场运力过剩态势，但短期远不足以撼动市场供过于求的基本面。美国证券和投资银行杰弗瑞集团（Jefferies）发布的一份亚洲运输报告显示，2013年全球集装箱拆解量达到46万TEU，占集装箱船总运力的2.6%，创1996年以来的拆解天量。其中，3000-5300TEU的巴拿马型船船的拆解量尤为突出，去年全年拆解74艘，相较2012年和2011年的32艘和3艘，增速明显。2014年前7周，有又30艘该尺寸范围内运力被出售拆解。

巴拿马型船面临尴尬

目前，载货但不走巴拿马运河的巴拿马型船约占口衔租约的该尺寸运力总量的65%，这部分运力未来揽货压力将越来越难。以远东经苏伊士运河至美东航线为例，随着该航线上船东越来越青睐投入超巴拿马型船，巴拿马型船数量占周运力总量的比例已从2010年1月的74%下滑至当前的54%。

更糟糕的情况发生在印度次大陆至中东地区的相关航线上，尽管巴拿马型船占比仅有15%，但由于该航线上港口为接泊日益大型化的集装箱船正加快设施升级，未来该船型面临的过剩局面将更甚。以孟买新港（Nhava Sheva）为例，该港处理印度集装箱总箱量的4成左右，未来该港的吃水深度将达14米，届时接泊的7500TEU的超巴拿马型船将逐渐增多。

杰弗瑞报告称，在泛太线、跨大西洋航线、亚洲区内远程航线和南北航线上，还有约1000艘3,000-5,300TEU船。由于亚欧航线上6000-9000TEU船逐步渗透进上述航线，这上千艘较小集装箱船就瞬间变得尴尬起来，用于短程航线又太大，用于远程航线又太小。此外，这批小船多半建造于90年代，当时燃油相对便宜，且市场对船舶航速有越快越好的偏好。这批船如按设计时速22-24节的航速行使耗油140-160公吨，即使航速降到16节，其耗油也在50-55吨，而一艘8500TEU船同等航次也不过耗油70-75吨。

拆解力度逐步加大

巴黎航运分析机构Alphaliner预测称，鉴于近来巴拿马型船日渐被市场抛弃，在连续三年拆解量大幅走高的基础上，今年的拆解量还将再创新高。该机构的数据显示，当前市场总共72艘3000-5300TEU船处于无货可运的状态，预计其中50-70艘船（最多可占到现有船队总量的8%）可能在今年内被拆解。

去年在这批遭拆解的巴拿马型船中，马士基航运和韩进海运共拆掉27艘3,600-5,300TEU船；中远最近拆解了8艘700-4200TEU船。Alphaliner预计，今年还将有更对此类船型船舶被拆。杰弗瑞解释说，今年年初拆解的30艘3000-5300TEU船中，有一半多是运营商的自有船舶，去年拆解的相同尺寸船舶中大部分也是船东自有，这表明目前他们更倾向于处理手头自有无货可运的运力。

Alphaliner还指出，这批拆解的3000-5300TEU船的平均船龄呈现年轻化趋势，这也说明该船型正在被市场淘汰。今年拆解的这类船舶平均船龄已经跌进20年，其中部分甚至只有17年。

温和拆解难解过剩顽疾

按箱量计算，巴拿马型船占闲置集装箱船总运力的35%，因此淘汰拆解这批船舶将令目前占集装箱船总运力4.5%的闲置运力部分减少。然而，Alphaliner指出，2013年运力需求增长3.7%，而同期运力供应增速却达到5.7%。今年，前者增速预计在4.4%，后者为5.6%，因此尽管未来运力供应增速有望回落，但市场短期过剩局面仍难有改观。居于上面判断，2014年运价将承压。

然而，面对运力需求疲软和运价低位徘徊，非营运性船东很可能推迟新船交付，今年全年新船交付量走低可期。数据显示，今年约有80艘（30.2万TEU）尚未找到租家的新船等待交付给非营运性船东。

此外，船厂经营困难也使得少数订单推迟到2015年，部分船东甚至利用这一机会果断取消订单。前不久，以星航运就取消了一批2007-2008年船价高点时签下的4艘12552TEU和4艘8800TEU船新造订单。Alphaliner判断，大部分取消订单后的船舶前期建造已经开始，因此迟早这批运力都要涌入市场，只不过目前集运市场低迷，船厂或它们的新船东很难为新运力物色到有利可图的租约，进而会一再推迟交船而已。