我国商务部已接受申请，并承诺用6个月时间审查

马士基等P3联盟的方案表明，其并不谋求市场垄断，实际上是船舶共享协议，是三方合并航线网络，使得集装箱班轮运输更有效率。对此，中美政府和欧盟已考虑接受其申请。

全球前三大班轮公司马士基航运、地中海航运、达飞轮船，已向中国、美国、欧盟提交有关P3联盟的申请，进入了筹组程序的最后阶段。马士基航运华东（华中）区总裁吴岱玮昨天告诉记者，航运企业联盟将成为行业常态。上海航运专家则透露，与全球航空公司一样，全球班轮公司将组成三大联盟，囊括全球70%的运力。

美国不会阻止P3成立

马士基航运华东（华中）区总裁吴岱玮昨天告诉记者，全球前三大班轮公司马士基航运、地中海航运、达飞轮船于去年6月宣布，将共同提供260万标准箱的运力（各自贡献42%、34%和24%的份额）成立P3联盟，以在全球最主要的东西主干航线（亚欧、跨太平洋、跨大西洋）上合作运营船舶。

P3联盟这一庞然大物，需要获得相关国家和地区的批准。P3联盟预定的运营航线涉及我国，船舶将定期靠泊我国上海、宁波、香港等大港，我国政府是否放行，是筹组P3联盟的重要一环。去年12月，马士基航运等公司向我国商务部等部门提出申请。吴岱玮透露，我国商务部接受了申请，并承诺用6个月的时间审查，这就意味着，我国政府需要在今年上半年宣布对P3联盟的态度。

马士基航运等公司是欧洲企业，也向欧盟提交了申请。根据欧盟规定，企业只需在程序上告知政府即可。美国联邦海事委员会则于两周前接受了申请文书，并承诺3月底做出决定。

“太平洋、大西洋在美国的两侧，美国与P3联盟的关系更大，如果美国同意，我国将不会不同意。”上海航运专家昨天告诉记者，美国联邦海事委员会曾担心P3联盟挤压全球中小航运公司的生存空间，但P3联盟的方案表明，并不谋求市场垄断，实际上是船舶共享协议，是三方合并航线网络，使得集装箱班轮运输更有效率。

航运业界现已相信，美国或许提出一些如何保护公平竞争的要求，但不会阻止P3成立，P3将于第二季度投入运营。吴岱玮透露，P3联盟将设立一个网络中心，来运作联盟。

业界均面临运价下降

吴岱玮昨天还指出，航运企业联盟将成为行业常态。事实上，伟大联盟的赫伯罗特、日本邮船、东方海外，以及新世界联盟的美国总统轮船、现代商船、三井商船，已于2011年底组成G6联盟，运力规模小于P3，运营亚欧和亚洲至美东的航线。今年1月，G6联盟向美国联邦海事委员会申请，运营范围将延伸至亚洲至美西航线和跨大西洋航线。按照规定，美国如果在4月前没有反对理由，将批准G6扩张。

中国远洋、日本川崎汽船、阳明海运、韩进海运、长荣海运则组成CKYHE联盟，（各公司英文简称的首字母合成联盟名称），运力规模小于P3、G6。“三大联盟同时运营后，将囊括全球70%的运力。”航运专家吴明华指出，三大联盟的参与者都是全球排名靠前的航运公司，对市场的影响力可想而知。在民航业，航空公司也纷纷结盟，全球也是三大联盟：星空联盟、天合联盟、寰宇一家，我国的东航、南航、国航根据自身利益，加入不同联盟。

需要指出的是，航运公司的业绩分化程度超过航空公司，其中，马士基航运几乎一骑绝尘，2013年盈利15亿美元；整个马士基集团2013年盈利37.7亿美元，约合230亿人民币。相比之下，中国A股市场的12家航运上市公司，2家微弱盈利，4家依靠变卖资产扭亏为盈，另6家亏损179亿元。