近日，商务部的一纸公告，让历史上最大的航运联盟计划彻底泡汤。这是我国第一次禁止外国公司之间的并购，将对全球航运竞争格局产生巨大影响。撂下所谓企业、行业甚至国别的利益本位主义因素暂且不论，单从客观的法律视角看，中国主管机构的决定，程序正当、透明，证据分析与法律适用清晰，说“不”也很合理。

去年，世界排名前三位的马士基、地中海航运和达飞三大航运巨头签署协议，拟设立网络中心。这三大航运企业的累计市场份额和影响力非常显着甚至举足轻重。三方之间任何可能的紧密安排，如拟通过共同设立网络中心，对交易方在合作航线上的所有船舶进行日常管理，交易方仅保留对船舶的技术管理权等做法，都可能实质性地改变相关市场上的原有竞争格局和力量对比，从而造成垄断隐患。

集装箱班轮运输因其高效、价廉的特点，长期以来都是国际货物运输市场的主导者，三家涉案企业都在包括中国在内的亚洲市场开展经营、参与并相互竞争。同时，亚洲，特别是中国，是国际货物进出口最主要的地区，国际航运界的任何重大交易、竞争减少或价格变化，都会直接影响此市场的既有正常格局。因此，无论是中国还是亚洲其他国家的反垄断主管机构，都有权力，也有责任，对重大交易进行审查和监督。

在本交易中，经营者集中，一旦经严谨分析后被主管机构认为存在减少竞争隐患，一般会面临两种结果，轻则，将被要求提出主管机构接受的避免隐患的方案，比如剥离相关资产、设置好监督机制，交易放行；重则，将直接的、或在无法提供合理解决方案时，被主管机构否决交易，自此不得再进行。

我国主管机构遵循世界通行的并购交易反垄断审查步骤与标准，最终认定，如果世界三大航运巨头并购后，相关亚洲——欧洲集装箱海运航线市场上，将在很大程度上造成多方面的市场竞争减少、竞争格局的破坏，因此，中国商务部在涉案企业既定程序内无法提供有效解决方案后，否决交易。

由于三家国际航运巨头市场份额，在亚洲——欧洲航路上已然累计接近50%，具有明显的市场控制力，同时，三家之间拟进行的网络中心建设，远远超越了以船舶共享协议、舱位互换协议为基础的同行传统合作模式，将直接产生协调三方在各项关键性企业运营策略的机制与约束力，属于紧密型企业联营，几乎达到企业间并购合一的市场与运营效果。

再加之，集装箱班轮航运，属于资本、技术与政策密集型行业，市场进入本身难度不小，一旦交易放行，消除了相关市场中主要竞争者之间原有的有效竞争，可能进一步推高相关集装箱班轮海运航路市场的进入壁垒，难以产生新的有竞争力的制约力量，价格与服务将被扭曲。

最重要的是，集装箱海运企业的交易对方，从全球看，普遍属于规模较小的个体货主，议价能力一贯较弱，巨头间的超级联盟一旦成行，市场规则、谈判地位、价格走势都将受到影响。

本次世界航运三大巨头筹划的交易自2013年提出，已得到欧盟、美国两大区域市场主管机构的许可，原因其实也不难理解，这既有对法律规定理解的差异，又有某些产业因素的可能考虑。

中国商务部反垄断局，作为主权国家的竞争主管机构，有权独立作出法律判定。同时，依照法定程序、全面考虑交易事实，以严谨方式分析企业、行业可能发生的变化、重点关注对中国相关市场的竞争影响可能，都是支撑主管机构最终说“不”的专业表现和合理依据。