“造船兴，拆船愁”，造船和拆船历来是一对“冤家”。国际金融风暴的侵袭，给我省造船业发展蒙上一丝阴影，而拆船业，却显示出“跷跷板效应”，迎来了一次难得的机遇。

　　拆船业再现繁忙景象

　　据了解，目前世界上主要拆船地区集中在中国、印度、孟加拉三个国家，而我国现有30家定点拆船企业中，江苏就占了8家，我省在拆船业中的地位举足轻重。

　　2004年起，随着国际船市的复兴，拆船业进入了漫长的冬眠期，2007年上半年更是跌入历史谷底，我省不少拆船企业惨淡经营，几乎“无船可拆”，有的甚至被迫改行。然而一场突如其来的金融危机，使国际航运业受到重创，全球船队过剩，船东及船公司纷纷把老、旧、残船湾水或出售，大批船舶提前报废。业界人士预言，今年全球拆船数量将是去年的3倍，待拆船总数将超过1000艘。

　　江苏拆船业出现了“前所未见的繁忙”。在今年首季完成历史最高纪录拆解44艘船之后，江阴长江拆船厂，这家全球拆解规模最大、拆解能力最强的现代化专业拆船厂，业务量继续呈井喷态势，目前该厂已经按最大产能成立9个拆解队同时作业。靖江、常熟、张家港等地拆船企业同样红火，欧洲与日本一条条“退休”大型散货船、运车船、集装箱船、油轮接踵而来，这些企业停靠的废钢船都呈“饱和”状态，企业不得不加班加点对废钢船进行“消化”。“拆船业的春天来了”。长江拆船厂甚至乐观预计，今年其拆解总量有望达100万轻吨。

　　造船企业“遭遇”转型契机

　　“江苏一些有条件的船舶修造企业，可以适时转型发展拆船”，省内有关专家分析称。

　　据市场预测，国际航运市场不景气将持续3-5年，而拆船业也将兴旺3-5年。同时随着我国老旧船的逐年增加，国内的拆船需求也将逐步升温，拆船市场将保持一定的发展规模。面对“粥多僧少”有利局面，专家建议，我省可以在苏北的灌河流域确定几家环保意识强、技术水平高的船舶修造企业，改造为拆船厂。灌河是苏北最大的入海潮汐非饮用水河流，该河流域新上了不少船厂，正赶上航运市场不景气，造船能力严重过剩。如果适时转型拆船，是解决企业危机的一条捷径。而当航运市场复苏时，这些企业可以重新造船。

　　有关专家还提出，我省应抓住当前鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰的政策机遇，促进实施 “拆旧船，定新船”，将废船拆解与新建船舶计划衔接，对提前报废船舶实行更新补贴，鼓励拆解国内废船，鼓励金融机构推行已购废船抵押融资等金融服务向拆船行业延伸。

　　转型企业要过“环保关”

　　不过，记者调查后发现，船舶修造企业转型拆船并非易事，其中最关键的门槛就是“污染控制关”。

　　废旧船舶除了可循环利用物资资源数量大、价值高外，也含有对环境和人体有毒有害的物质，比如石棉、固态及液态PCB(苯类)、氟里昂、废油、生活垃圾、建筑垃圾等。因此能否实现“绿色拆船”，就成为企业进入市场的前提。

　　一位专家告诉记者，要想“入门”，企业必须建立环境体系、职业健康安全体系和质量体系三位一体的综合管理运行模式，要舍得在环保基础设施上投入，还要注重拆解过程中的环境保护。

    与此同时，“转型”企业还须意识到：拆船行业的机遇与风险并存。拆船的经营方式，具有期货贸易的特点：企业购买废船到废船到港、进场、拆解、回收变卖，有一定的时间差，而国际废船以及废旧钢材等价格波动较大，企业控制风险的能力较弱。专家举了个例子：去年5月超大型油轮废船价格冲高到765美元/轻吨，今年5月又回落到280美元/轻吨；而国内废钢价格，从去年7月份4000元/吨的高位迅速下跌至目前的2200元/吨，且还在下跌趋势。在这样变幻莫测的市场环境下拆船企业盈利和亏损随时可能转换。