韩国船公司鲜有下单订造大船者。在这种情况下，韩国国内的航运业或将变得越来越孱弱，因为大手笔的造船合同是抵御衰退的最有效方式。

一些韩国船公司甚至还在处理掉名下的船舶资产，尽管当前的造船成本相当低。

据克拉克森统计，2011年4月1日-2014年3月31日期间，全球共有291艘超巴拿马型集装箱船和尺寸更大的集装箱新船成交。其中，只有5艘来自韩国船公司。

班轮老大马士基航运2011年启动了运力“军备竞赛”，订造了10艘18270TEU超大型集装箱船。

阿拉伯轮船随后订造了6艘18000TEU船和11艘14000TEU船。船东塞斯潘分别订造了15艘14000TEU船和20艘10000TEU船。该船东还计划在明年年初前再购买20艘以上的超大型集装箱船。

亚洲的同行们也迅速跟进。中海不久前订造了9艘10000TEU船和4艘19000TEU船。新加坡东方海皇订造了10艘14000TEU船。

与此同时，虽然现代商船订造了5艘13100TEU船，而韩国最大的船公司韩进海运则一艘也没有下单。

专家将此归因于韩国船公司的财务体系。自全球金融危机以来，越来越多的政府，比如丹麦和中国为本国船公司提供了大规模的资金支持，包括直接贷款和担保。世界第三大船公司达飞从法国政府那里获得了1.5亿美元。

相形之下，韩国政府对船公司提供的金融支持甚少。韩国投资者服务公司高级分析师Song Min-joon称：“成立航运金融公司已告失败，而作为替代的航运担保基金进展缓慢。”韩国船东协会称：“到年底前大船相继交付的时候，我们的竞争者很可能超过我们。届时，韩国航运业将面临更大的困难，除非采取措施扭转局势。”