全球贸易运输船舶的大型化和运营低速化，说明远洋运输船一直在持续需求降低运输的单位成本。但超大型集装箱船似乎遇到了限制，港口服务能力和低航速对船舶主机的影响，都会影响这些超大船的降本运营。因此，航期优化被不断调整，大联盟也得以帮助改进运营成本。但这些超大型船单次航行的最大成本因素还是在于燃料成本。

即使以超低航速运营，一艘13000teu集装箱船每天要燃烧超过125吨IFO380，该燃料目前鹿特丹市场价为585美元/吨。因此，一艘新造13000teu集装箱船服务亚欧航线的燃料成本惊人。

航运巨头马士基成功的设法将集装箱船单位燃料成本降低了21%，但其接近600艘自有或租赁船舶的燃料成本仍高达52亿美元。其它航运公司的燃料成本可想而知更高。

并且有迹象表明暂时稳定的油价准备再次上涨，如出现影响供应的事件，市场还将被打乱。另外，更严格的污染排放控制区法规将燃料中的硫含量从1%降至0.1%，这又迫使船舶运营商转向使用船用汽油(MGO)，目前价格为大约895美元/吨。

阿拉伯联合航运公司(UASC)订造的7艘准备使用LNG燃料的18000teu集装箱船，迈出了第一步，目前LNG燃料比重燃料油便宜20%，比船用汽油便宜50%。

深水船舶在新造船订单中改装LNG的绊脚石就在于缺少必需的燃料加注设施。但英国劳氏船级社近期在22个主要港口的一份调查显示，对LNG的需求开始出现令人鼓舞的信号。其中一项主要调查发现就是59%的港口现在已有LNG燃料加注设施，76%的被调查者认为LNG燃料运营将5年内在港口商用。有了这些基础数据，英国劳氏船级社预计到2020年，所有主要欧洲港口将能支援深水LNG燃料加注运营，大约13%的燃料供应商将是气体供应商。

英劳船级社的结论还表明，社会对LNG作为未来燃料的担忧正在下降。