“以前嘉吉会问你7月有一船铁矿石你要不要，现在可能变成问你7月有个铁矿石掉期合约的Offer你要不要做？做的话跟我们做对手盘就好了，咱俩直接成交。”铁矿石掉期合约经纪行Freight Investor Service(简称FIS)公司经纪人李萌说，被称为全球四大粮商之一的嘉吉集团，正在逐渐涉足铁矿石掉期合约交易。

　　李萌提到的铁矿石掉期合约，是在铁矿石指数基础上设计出来的一个金融衍生品。

　　在金融衍生品带来的灾难性后果尚未在世人心中淡化之前，更多的金融资本已经在铁矿石掉期合约门口虎视眈眈。

　　而《中国经营报》记者在采访中发现，围绕铁矿石产生的新的金融链条已经逐渐清晰：中国巨大的现货交易市场——价格剧烈波动（海运价格以及铁矿石价格）——铁矿石指数——铁矿石掉期合约，在这个长长的链条上，各种投机商和金融资本正慢慢渗透到其中各个环节。

　　对于国内大部分钢铁企业来说，这是一个全新的游戏。

　　粮商嘉吉涉水铁矿石掉期

　　据记者获悉，作为一个传统的粮油贸易商，嘉吉正将一只脚迈入新的铁矿石掉期合约领域。嘉吉参与的铁矿石掉期合约是德意志银行和瑞士信贷共同设计的，以TSI（the steel index）铁矿石指数为交易标的，基于海运指数和铁矿石价格变化而设计的产品。嘉吉和瑞士信贷之间做的是铁矿石掉期合约的场外交易，即一对一的直接对赌。记者曾数次联系嘉吉有关人士的采访，但截至记者发稿前，嘉吉方面未对记者的采访要求做出正式的回应。

　　“嘉吉购买了大量的铁矿石掉期合约，至于与瑞士信贷的对赌情况，则属于商业机密，只有企业双方才可能知道。”另一大中介商伦敦commodity broker的一位工作人员也向记者证实了这一点。

　　一位与嘉吉铁矿石贸易部门来往密切的贸易商表示，嘉吉的铁矿石部门本来就是做贸易，靠低买高卖来获取利润。“2008年嘉吉在铁矿石现货贸易上做的不好，亏损了很多。铁矿石掉期合约同样是进行铁矿石低买高卖的套利投机，与直接做现货贸易相比，嘉吉参与铁矿石掉期更能发挥其在金融上的优势。”在该贸易商看来，嘉吉拥有大量资金、大量船队，对海运价格波动非常熟悉，现在嘉吉参与铁矿石掉期合约并不意外。

　　“在大豆，粮油等领域的套期保值或套利上，嘉吉一直做的不错。”东北证券航运分析师许祥表示，这源于嘉吉在粮油行业的各个环节，从种植收储到物流，加工，终端的品牌食品等都拥有足够的话语权。

　　但嘉吉的铁矿石贸易链条远不如其在粮油上延伸得广。

　　铁矿石指数定价对中国不利

　　让国际金融资本看到铁矿石掉期合约市场机会的是中国铁矿石进口的乱局。

　　 “铁矿石现货市场几乎只有中国才有，中国有50%~60％的铁矿石是现货交易，我们的TSI指数就是在中国铁矿石现货市场的基础上综合海运价格设计出来的。”TSI中国区的客户经理黄伟光说。

　　本报此前也曾独家报道，德意志银行以及几大铁矿石巨头正在中国积极推销这一铁矿石掉期合约产品，试图让中国的钢企接受铁矿石指数定价，从而将中国的铁矿石市场纳入到金融资本的游戏局中。（参见6月22日本报B6版《外资行急兜售 铁矿石掉期合约低调蔓延》）

　　然而，不少钢铁厂商明确对记者表示，尽管目前中国的铁矿石现货交易颇多，但如果全部实现现货价格体系，废除以往的基准定价（目前每年经过谈判产生的长协价），采用指数定价，将对钢铁企业带来负面影响。

　　“钢铁企业将面临铁矿石供应的不稳定性，海运价格的巨幅波动，无法保持铁矿石库存水平以及供需规律的装运计划。”一位钢铁贸易商表示，对于矿山公司来说，其投资回报率同样具有很高的不确定性，按照指数定价无法保证其有计划的规模扩张以及矿石供应。

　　在2009年陷入僵局的铁矿石谈判中，力拓与必和必拓开始对中国推广其铁矿石指数。“两拓在中国推广的铁矿石指数是到岸价格，也就是包括海运费在内的价格。”专门做铁矿石贸易的美国替新国际冶金服务有限公司首席代表刘春兴认为，推广包括海运费的铁矿石指数价格，两拓的意图很明显，推广铁矿石指数，他们将除了在铁矿石方面盈利之外，同样可以在海运费上大量获利。

　　在中国铁矿石海运这条航线上，一头拴着以三巨头为代表的铁矿石生产商，一头拴着以宝钢为首的国内钢企及贸易商，而中间的环节就是运输。

　　然而，由于铁矿石指数是以海运指数和铁矿石价格为基础设计的，海运价格的波动将对铁矿石指数产生极大的影响。目前的海运价格综合指数主要是指波罗的海干散货指数（即BDI，是由几条主要航线的即期运费加权计算而成，运费的高低反映到BDI就是指数的涨跌）。

　　然而，BDI极容易成为金融资本的爆炒对象。2008年，BDI经历一轮爆炒的过山车行情，2009年的BDI走势同样在炒作下严重脱离了现实行情。

　　被操纵的BDI指数

　　国内一家大型船务租赁公司的余光告诉记者，2009年年后，很多船务公司就无事可做，他把船务公司的“杀船”（将船抛锚在港口）状态归因于航运市场的清淡。

　　然而，与船务租赁公司的萧条不相称的是BDI的暴涨。从2009年5月份开始，BDI从1000多点开始上行，至6月1日，已经上升至4000点。整个6月，BDI就在4000点的高位盘整，自7月后才开始逐渐回调。

　　根据商务部提供的数据显示，2009年1~6月全国进出口总值为9461.2亿美元，同比下降23.5%，进出口的下降导致整个航运市场现实的状况是货少船多，运费下跌。如在目前的海运市场上，国内从大连到广州这条最主要的粮食运输路线，现在的运价约35元每吨，与2008年开始下跌前的高点运输价格140~160元每吨相比，航运价格跌到只剩1/5。

　　然而，在船运市场惨淡经营背景下，BDI则从2008年的最低点逆势涨到2009年6月3日的4291点，BDI指数翻了将近6倍。

　　“市场萧条，指数暴涨，2009年6月份BDI的这轮暴涨明显是有人炒作，市场上的船务公司普遍认为，是力拓为了操控铁矿石谈判所为。逻辑很明显：如果运费暴涨，那么离中国比较远的巴西矿优势就明显不如澳矿，这样澳矿自然就有了提价的空间。”余光说。

　　根据航运咨询机构克拉克松（clarkson）提供的资料，Capesize（运输铁矿石的主要船型）月度承租订租量数据显示，2009年1~6月期间，除了5月份之外，力拓与必和必拓租船占市场租船总运力的比例均在37%至42%之间波动，只有5月份两拓一口气租了65艘船。

　　“目前市场上主要运输铁矿石的船也就只有700多艘，如果同时租赁四五十艘船，则市场上可租的船变少，运费自然会提高，这也就成了炒作BDI的由头，两拓就很容易操纵价格。”刘兴祥认为，从这个逻辑来看，以BDI为基础的铁矿石指数很容易成为金融资本炒作的一个新工具。

　　“现在一个普遍的趋势是，矿商和贸易商以及钢厂这两头都想向中间的运输环节延伸，因为你控制的环节越多，最终在谈判中的议价能力就越强，通过参与这些环节，最终也能实现在铁矿石掉期合约方面的投机。”许祥说，这也许能解释金融资本对这一领域的兴趣所在。