自去年6月商船三井的“MOL Comfort”号在海上发生船体断裂后，近半年内又连续发生两起大型集装箱船船体结构发生断裂的事故。

这不禁令市场不安起来，船舶大型化是大势所趋，频繁的事故似乎暗示船舶大型化将推升运输风险概率。航运保险企业会否就此改进合同，提高大型集装箱船的保费？来自人保以及航运保险领域的专家均向《航运交易公报》记者表示，他们没有这方面的担忧，相反，他们认为船舶大型化还会降低运输风险，尤其在货运方面。

巨型箱船订单走强

集装箱船大型化已经很多年，从2011年马士基航运向韩国大宇造船订下20艘18000TEU型船开始，大型船舶订单一路走强。根据克拉克森发布的数据统计，去年1-10月全球集装箱船交付量为187艘、124万TEU.其中，42艘为3000TEU以下型船；76艘为8000TEU以上型船，占总数的40%.

再看今年，现代重工确认开建世界上最大的19000TEU型船，该船属于中海集运。根据中海集运去年5月6日公告，中海集运（香港）公司与现代重工签订5艘18400TEU型船建造合同，总价约42.5亿元，后经协调将这批集装箱船升级至19000TEU型船，首艘船将于11月份交付，其余4艘船计划于2015年一季度交付。

2月份，阿拉伯联合航运行使在现代重工的6艘14000TEU型船订单的选择权，从而使其该类型船订单数增至11艘；加上去年8月订造5艘18000TEU型船，阿拉伯联合航运14000TEU以上型船订单数达16艘，累计投资超过20亿美元。据悉，14000TEU型船将于今年底开始交付，18000TEU型船将从明年4月开始交付。

除了以上这些已签订合同的，还有一些航运企业表达了开建意向。4月份，商船三井高层透露，G6联盟正考虑订造18000TEU以上型船。该高层表示：“也许到2020年或2022年甚至2023年，G6联盟将拥有最多两组18000~19000TEU型船，这是一个长期问题。平均下来，G6联盟每家成员将各提供4艘船。”同为G6联盟成员的总统轮船表示：“打造18000TEU及以上型船计划刻不容缓。”因为由马士基航运、达飞轮船和地中海航运组成的P3网络到2016年将至少有29艘18000~19000TEU型船处于运营状态。总统轮船认为：“趁集装箱船造价还未严重反弹，我们应抓紧下单，现在增补运力，未来三年才有可能与P3网络在亚欧线上抗衡。”

面对船舶大型化趋势，有造船企业甚至计划将大型集装箱船打造成招牌产品，比如扬子江船业，3月份其交付首艘10000TEU型船，同时也在计划建造18000TEU型船。一季度，扬子江船业共计接获8艘相关新造船订单，合同总金额约2.6亿美元。

综合来看，一季度集装箱船大型化趋势依然鲜明，航运专家陈戈认为：“集装箱船油耗成本占总成本50%,大型船舶可以有效降低单位集装箱的运输成本，尽管集装箱船运力过剩，但船舶大型化趋势会持续走强。”

推升货损险或危言耸听

随着集装箱船大型化趋势明显，市场认为其潜在的船损货损风险也会随之上升。确实，仅去年就发生了两起大型集装箱船船体结构发生断裂的事故。去年6月，商船三井的“MOL Comfort”号航行至印度洋时船体从中间断成两半沉入海底。去年12月，NSB Niederelbe旗下“MSC  Monterey”号在行驶至加拿大纽芬兰西南海域时，船员在接近主甲板处发现长约1.5米的裂缝。随后，裂缝扩展至船舶外壳，在船体上形成约30厘米的裂缝。今年2月，“Maersk Svendborg”号在比斯开湾遭遇恶劣天气，船上500多只集装箱受损。以上3艘船均为超过3000TEU型船，“MOL Comfort”号为8000TEU,“MSC Monterey”号为4870TEU,“Maersk Svendborg”号为7200TEU.于是市场上有人质疑：“万吨以下船舶都能轻易受恶劣天气影响，18000TEU及以上型船，潜在危险会不会翻番？”

对此疑问，航运保险业专家杨先生向《航运交易公报》记者表示：“这个问题要从两个角度看，就船体结构而言，大型集装箱船确实比小型船风险高，但就货损角度而言，大型集装箱船运输更安全。”船体结构方面，船体越大风险也越大，就好比人越高，骨折的风险就越高，但杨先生认为：“现在船舶已经大型化，但每年发生事故的概率并没有明显上升，去年事故发生较为集中，但综合事故率没有太大变化。”

而且，船舶大型化反而会降低运输风险。杨先生分析，根据航运保险市场统计，船舶在运输过程中发生货损的概率非常高，运输中的货损风险高达45%,其中由船体断裂引起的货损风险可能1%都不到（见左图）。随着船舶大型化，可以有效降低货运险赔付概率，而船体断裂的赔付情况依然保持稳定，综合看，船舶大型化趋势并不会推升货物运输风险。基于此，人保航运中心相关负责人告诉《航运交易公报》记者：“我们不会担心船舶大型化后会提高赔付率，在为大型船舶投保时，我们的条款也没有更新或变化。”

不过杨先生也指出，市场上之所以担忧大型船舶货损风险，是因为这些大型船舶一旦在运输中发生船体断裂等事故，赔付过程非常复杂且惊人。

以“MOL Comfort”号为例，事故发生近一年，这起事故赔付情况依然没有定论。据知情人士向《航运公报记者》记者透露，保险公司极有可能与商船三井“同仇敌忾”:保险公司不想承认天气因素导致船体断裂，一旦承认，保险公司可能要赔付至少5000万美元；商船三井若承认天气原因，也将向货主支付高额赔偿金，因此双方都想将责任推给三菱造船厂。若能证明船体断裂是由造船技术原因造成的，商船三井与保险公司的赔付风险将得到转移。但这方面的取证非常复杂，需要多方公证，且保险公司、商船三井以及三菱造船厂三方都需调动资源进行取证，目前赔付进展缓慢。

因此，客观而言，船舶大型化并不会明显推升运输风险，只是风险产生后，其赔付过程之困难、赔付金额将远超3000TEU以下型船。

全力伺候船舶大型化时代

驱动集装箱船舶大型化发展的主要动力在于超大型集装箱船产生的规模经济能给船舶所有人带来更低的运输成本。以马士基航运3E级18000TEU型船为例，马士基航运首席营运官Morten H. Engelstoft表示：“3E级船理念中第一个E代表规模带来的经济性，就是说一次就能运走18000只集装箱；第二个E代表能效，3E级船舶较目前船队中能效最高的船舶减少约20%的能耗；第三个E代表环境，由于减少能耗，碳排放相应减少20%.燃油是航运业最大的单项营运成本，今年的燃油成本在50亿~60亿美元。集中力量降低油耗是目前有效控制成本所能做的事情。就燃油消耗来说，与行业中普通的13100TEU型船相比，‘3E’级船舶的能效提高35%,所以能帮助我们提高市场竞争力。”

为迎接船舶大型化时代，各运河、港口都在改善自身条件，以伺候这类时代的宠儿。在国际通行水道中，制约船舶大型化的最重要的运河即苏伊士运河。该运河当前吃水为14.5米，通过船宽限度50米，12500TEU型船通过苏伊士运河绰绰有余，通行18000TEU型船是极限。为了迎接更大型船舶的通行，苏伊士运河投资10亿美元，加急拓宽河道，并提高吃水限度。

船舶大型化促使港口、航道、装卸设备发生相应变化。为适应船舶大型化发展，目前一些集装箱枢纽港口已着手建设水深14~21米的码头，并在码头上配置大型岸边集装箱起重机--超巴拿马型岸桥。大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门、深圳等港口都有众多的第六代集装箱泊位，天津、日照、湛江等港有20万吨级深水航道，这些都反映中国正全力“伺候”船舶大型化时代。