*ST长油退市，在许多人看来，属于“意外死亡”。

它头顶央企光环、怀揣“国油国运”金牌，财大气粗，曾豪掷数十亿元押宝中东原油运输……这是一家曾被视为A股“不死鸟”的上市公司。

但由于连续四年巨额亏损，它已被上海证券交易所终止上市，4月21日进入退市整理期交易。

官方数据显示，2010年-2013年的4年间，其亏损总额为79.33亿元；而其之前连续盈利的13年合计净利润不过23.77亿元，相当于上市17年净亏55.56亿元。

如今，它有了新头衔：A股首家退市央企、首家央企“仙股”、A股近10年最便宜“仙股”（指价格跌至l元以下的股票）。

对于它的“意外死亡”，中小股东非常不理解、不满意，甚至有部分股东要求维权，称它有“恶意退市”的嫌疑。

到底是什么原因，让这只A股“不死鸟”陷入死局，沦落为央企“仙股”？

“豪赌”：押宝中东

因遭制裁，伊朗原油出口量缩减50%，拖欠中国油运企业巨额运费。*ST长油，公司名称为中国长江航运集团南京有运股份有限公司（下称“长航油运”），现在的证券简称为“退市长油”。2007年开始，由于内河油运业务利润下滑，长航油运转而投身拥有国家战略背景的海外原油运输业。

“长航油运的主要问题，是出在中东。”南京航运商会秘书长吕斌开门见山地对《中国经济周刊》表示。

这两年，吕斌成了南京航运界的大忙人。用南京工商业联合会宣调处副处长李友伟的话来说，吕斌是“发挥余热”。在加入南京航运商会之前，吕斌曾任南京市航道管理处处长。官方、民间的双重身份令他更能洞悉市场全局。

“前几年，长航油运高层的重要决策是把中东生意做大，为了到伊拉克、伊朗拉回大量原油，一口气造了五六条VLCC（指载重量一般在20万至30万吨的大型油轮）。”吕斌向《中国经济周刊》透露，“但是美国因为核武器问题对伊朗实行金融制裁，冻结了其央行的美元账户，所以伊朗航运订单结算的钱根本没办法打到中国账户上，已经欠下中国油运企业巨额运费。”长航油运当然无法幸免。

记者综合长航油运2010—2013年年报信息发现，2010年以后，该公司至少有6艘VLCC新船出厂，基本都于2008—2010年间订造，但就在新船尚未出厂前，伊朗石油出口已经经历了致命“滑铁卢”，令长航油运吞下决策“毒药”。

“第一记重槌是2010年7月，奥巴马签署了史上最严的制裁法案，范围波及全球为伊朗能源部门提供航运服务的企业；2011年10月，美国限制第三国机构和企业与伊朗央行的生意往来，而进行原油运输的航运公司过去都是通过伊朗央行的美元账户来结算的。”一家有国资背景的民营油运公司高层对记者坦言。

“2012年7月，欧盟又全面退出伊朗原油市场，其他许多国家也陆续缩减了进口量，令伊朗的原油出口量一下子下降近50%，伊朗本土原油滞销爆仓，大量VLCC要么改成海上储运的工具，要么只能白白闲置，因为这么大吨位的油轮不可能用来运成品油，没有客户能够消化。”上述高层进一步解释道。

据记者了解，中国在伊朗市场的原油运输船队数量，位居世界第三，仅次于伊朗本国船队和日本船队，但在欧美轮番制裁高压下，国内各大保险公司和中国船东互保协会拒绝承保从事进口伊朗原油运输的船舶，巨大风险令业务几近停摆。

吕斌告诉记者，为了苦苦维系脆弱的资金链，目前与伊朗签有原油航运业务合同的一些航运企业已不得不选择以伊朗物资、材料等抵换运费，但求将损失最小化。

长航油运的远洋油运业务折戟中东，内河业务亦独木难支。图为2012年6月，江苏省仪征市紫金山船厂码头，长航油运25000吨级油轮“长宁洲”轮交付使用。

冒进：疯狂造船

近三年新建6艘VLCC，花费达39亿；十几艘VLCC空置一天，成本达百万元。

长航油运此前在伊朗的航运订单究竟有多少金额，未有公开数据。但值得一提的是，据全球最重要的航运业读物《劳氏日报》报道，世界上约有80%的VLCC从事中东地区石油运输，而从新船制造订单角度看，长航油运近年可谓加速押宝中东。

记者从长航油运2010年年报上看到，该公司共有10艘VLCC在建或计划开工，这让近三年成为新增运力的集中交付期，现金流压力骤增。

根据中通诚资产评估有限公司出具的评估报告，2009年开始，渤海船舶重工有限责任公司陆续为长航油运建造了6艘VLCC，其中2010年后交船的有4艘：有两艘VLCC分别在2010年8月和12月交船，每艘合同价格高达9900万美元；另有两艘分别于2010年12月和2011年9月交船，合同价格高达每艘12000万美元。

而就在中东局势急转直下的2010年，长航油运依旧“痴心”不改，花费共计18960万美元请中船龙穴造船有限公司打造两艘VLCC，交船时间分别是2013年11月、2014年1月。

若按发稿前的外汇牌价计算，仅上述6艘2010年后交船的VLCC订单就花掉长航油运约39亿元人民币。

除此之外，2011年3月，长航油运还与韩国船东公司签订了一艘VLCC长达5年6个月的期租合同。记者注意到，尽管之后长航油运决策层也曾意识到VLCC市场的寒流而以延长租期的“筹码”与船东公司“砍价”，最终每天仍需要支付33000美元的租金。

而等待以上5艘在2010年、2011年新造或租赁的VLCC的，却是被搁浅的命运，令数十亿元投资的回收变得难以估测。记者查询2012年的海关数据，注意到第一季度中国从伊朗的原油进口量较同期猛降三分之一，中石化的日均进口量同比减半，整个2012年中国原油进口量下降了21%。

对于闲置的VLCC，吕斌为记者算了一笔账：“船舶停着，本身还是要继续运转的，比如人员费用支出、发动机维护、折旧费用等等，长航油运的十几条VLCC搁浅一天就要消耗人民币近百万元，成了烧钱机器。”国际会计兼航运业顾问公司MooreStephens报告也预计，一艘VLCC一天至少需要10780美元才能收回运营成本。

不过，《中国经济周刊》未能从长航油运官方渠道求证上述分析。4月20日，记者连线长航油运证券代表龚晓峰，道明身份后，他立刻表示“现在不接受采访”。

折戟：内河业务

内河业务遭民企惨烈竞争，独木难支；薪酬机制不灵活，人才被民企挖走。

“公司高层这几天不断接待管理部门的领导来调研座谈。”长航油运一位内部人士告诉记者。而南京航运管理处安全技术科科长何秋萍就是其中之一。

“长航油运占到我们内河油运总量的70%~80%，是最重要的一家公司，但现在的经营情况很差。”何秋萍这样回应《中国经济周刊》。

据记者了解，在2007年以前，长航油运都深耕于内河航运市场，2007年开始，由于内河油运业务利润下滑，转而投身拥有国家战略背景的海外原油运输业。如今远洋油运业务折戟中东，内河业务亦独木难支。

扬子石化股份有限公司物流部负责人刘居宝告诉《中国经济周刊》：“长航油运在我们码头近十几年的货运量都是第一的，近几年也比较平稳。”据悉，扬子石化码头一年吞吐量约为800万吨，2011年达到1000万吨顶峰，码头隶属于中石化麾下，长航油运的“宁化419”、“鹏顺”等成品油运输船舶皆停靠于此。

刘居宝也向记者证实，长航油运的决策错误主要集中在中东市场。“除此之外，还有与民营企业的惨烈竞争，长航一艘万吨轮靠岸了，我们能看到二十几个船员，包括机器维护、换舱调度等都按照国际标准配备员工，而民营万吨轮的人力成本要便宜得多，有些船甚至只有一对夫妻承包。”他还向记者透露，由于国企薪酬机制不够灵活，这几年民营油运企业从长航油运陆续挖走不少人才。

《中国经济周刊》记者在扬子石化码头14号码头上，看到一艘“东海222”正在装卸航空煤油，在整个由抽油泵和输油臂对接的密闭管道系统中，甲板上只有一位船员在调度储油舱。据刘居宝介绍，“东海222”是民企浙江宁波东海海运有限公司旗下的万吨油轮，如今拿到了浦东国际机场航空煤油的运输订单。

据一位海事海商领域资深律师透露，他的客户中，有一家船队规模中等的民营油运公司，因为机制灵活等优势，去年赚了1600万美元。

而外观无恙的长航油运总部大楼内，一场自我救赎正在进行，却显得力量绵薄。“去年开始，公司将多余的会议室对外放租。”油运大厦物业相关负责人对《中国经济周刊》表示。

据悉，对外放租的包括大型、中型、小型等各类型会议中心，以及一楼大厅展览区。“130人容量的大会议室半天价格是1800元，投影租金半天200元，全天出租可以打折，容纳50人的中型会议室半天租金1200元，小型会议室有两种，一种是多媒体圆桌带显示屏的，半天价格1200元，普通的容纳20人的小会议室1000元半天，全天可以折扣到1500元。”上述负责人还对记者透露，每个月这些会议室至少有20天呈空置状态。

业内人士称，由于国企薪酬机制不够灵活，这几年民营油运企业从长航油运陆续挖走不少人才。

共亏：“母”、“子”比肩

2010—2013年海外子公司共亏损42亿，严重拖累母公司

2013年，长航油运净利润亏损59.22亿元，净资产亏损20.97亿元，资不抵债的困境令市场担忧会否破产清盘收场。官方数据显示，该公司亏损额逐年递增，2010—2012年分别亏损0.19亿元、7.54亿元、12.39亿元，加上2013年，4年合计亏损79.33亿元，而其之前连续盈利的13年合计净利润不过23.77亿元，相当于上市17年净亏55.56亿元。

而与这种“亏损曲线”平行的，是长航油运在新加坡的子公司: 2010年至2013年分别亏损7959万元、5.47亿元、7.34亿元、28.66亿元。从数值上可以看出，母公司业绩一直被这个海外“亲生子”拖累。

记者从长航油运《2013年度非经营性资金占用及其他关联资金往来情况汇总表》上注意到，长航油运（新加坡）有限公司2013年年末占用母公司资金余额高达31.24亿元，核算的会计科目为“其他应收款”。

对于子公司的巨亏原因，长航油运自己的解释是“因为与境外船东公司签订了不可撤销的期租合同”。公司2013年年报披露了新加坡子公司承租的22艘油轮，记者注意到，交运日期从2007年至2013年开始，除了2013年交运的两艘租期为5年外，其他油轮租期都长达10~12年。

上海市航海学会水运管理委员会委员、交通运输部《中国航运发展报告》主要撰写人曲林迟对《中国经济周刊》解释：“对于不可撤销的长期期租合同，目前还没有金融产品可以作为对冲工具，现在一般都是针对抵充运价起伏风险的航运金融产品，针对期租的产品暂时没有。”

在他看来，长航油运（新加坡）有限公司签署的合同属于决策失误。“一般船舶的期租是有长有短的，短到一个航次，通常都应该是制定一个组合策略，将各种期租周期进行长短结合，因为近几年的市场并不是价格起伏的问题，而是单向的下行通道。”

也正是这些合同引发了股民们的巨大争议。持有公司100多万股的股民廖亦冰告诉记者，股民们争议的焦点在于一直拖累母公司业绩的新加坡公司其实是笔“糊涂账”，历年都没有公开过账目，可能存在利益输送的嫌疑。

不过，上海市律师协会国资国企业务研究委员会副主任曹志龙对《中国经济周刊》表示，在报表不合并的情况下，中国公司法并不要求披露上市公司子公司的账目，“只要求披露上市公司投资到什么程度，比如投资了哪家公司，至于子公司业绩，一般只做盈亏的大概描述，为了避免利益输送，关联交易和重大合同必须通过股东大会决议，只有当没有披露这部分内容时，才会对公司董事、监事和高管进行处罚。”

疑云：“恶意”退市

退市的为什么不是“同门”*ST凤凰？

曾怀揣“国油国运”金牌的长航油运走下资本神坛，激荡起股民的抱团围剿。

4月15日，上海伟聚律师事务所律师康勇告诉《中国经济周刊》，14位股民已委托其向上海证券交易所出具要求停止退市事宜的律师函；4月20日，廖亦冰对记者表示，证监会已正式受理股民关于退市长油财务疑点的举报。

股民们的另一大争议在于2013年年报中对9艘大型原油轮资产确认的高达约25亿元的减值损失，其中争议最大的是包括2艘已经下水、尚未交船的VLCC。“还没有交船怎么能算作公司的资产来计提损失？这难道不是为了做成亏损的烂账恶意退市吗？”廖亦冰对记者说（更多详情，见4月14日《中国经济周刊》第14期《*ST长油将成央企退市第一股 中小股东维权指责其“恶意”》一文）。

根据长航油运的退市时间表，4月21日*ST长油进入退市整理期，证券简称变更为退市长油，涨跌幅变更为10%，再经过30个交易日后，除开节假日计算，在6月4日转入全国中小企业股份转让系统（新三板）交易。

股票转入新三板挂牌后，“身价”暴跌板上钉钉。打开新三板行情界面，记者注意到，挂牌企业虽有718家，但有零星交易的只有10多家，显然有价无市。

不过，耐人寻味的是，即使去除计提的这部分减值损失，长航油运也是亏局已定。“不排除一种可能性，因为管理层判断2013年公司肯定是没办法把报表做成盈利了，所以就将能够计提的损失全都放在这一年先计提，可以为下一个财务年度扭亏做准备。”　　一位熟悉长航油运状况的基金行研人士对《中国经济周刊》表示。

而在他眼中，虽然退居新三板会伤害股民的时间成本，对公司本身而言却未必存在真正的损失：“三板的信披制度没有那么严格，更容易用会计手段将公司的负债处理掉，或者通过定向增发将亏损资产置换出去，不然的话，三年都是亏损的情况下，长航油运完全没必要选择退市，至少可以卖壳，现在资本市场上壳资源还是很值钱的。”

按照上交所《上海证券交易所退市公司重新上市实施办法（2013年修订）》规定，*ST长油进入场外交易市场一个完整会计年度届满后，可以向上交所申请重新上市。

记者注意到，2009年在央企重组大政策背景下，中外运集团和长江航运集团合并，组建了国内水运巨无霸中国外运长航集团有限公司，囊括5家内地和香港上市公司，同为“长航系”出身的上市资产长航凤凰（证券代码：000520）如今也已“披星戴帽”，成为*ST凤凰而挣扎在退市边缘。在长航油运退市之前，几乎所有分析和消息都指向母公司集团的思路是“救油运、弃凤凰”，这也让多数人对长航油运的突然退市倍感意外。

2013年时，集团还曾主导与中石化谈判，希望对方通过订单合资方式，挽救长航油运的命运，而*ST凤凰方面则一直在走自救路线。有报道援引“权威人士”透露，既定思路乾坤挪移的背后，是不足为外人道的人事斗争。

后市：“起死回生”有悬念

全球原油供需关系好转；长航油运将“起死回生”？

从资本角度看，长航油运依然是未了之局。有一个好消息是：油运市场的基本面在今年迎来了一丝复苏的迹象，这似乎为公司的重返A股注入一针强心剂。主要表现在运力严重过剩的局面开始出现好转。

“2013年油轮交付运力已经较2012年有了大幅减少，自从2009年航运市场萧条后，部分航运公司利用市场低谷时期开始订造新船大船，这些订单已经逐步实现了交付，低迷的行情又使航运企业在下订单时持谨慎态度，所以交付量有所下降。”上海国际航运研究中心国际航运研究室副主任张永锋对《中国经济周刊》分析说。据悉，截至2013年9月，油轮交付量同比下降了近三成。

张永锋告诉记者，预计2014年、2015年和2016年，油轮交付量将持续下降，“另一方面，目前船价已经达到了低位，未来反弹的可能性也较大。”他提供的数据显示，截至2013年10月，油轮新船平均价格与2012年同期几乎持平，油轮二手船平均价格同比上涨了15.57%。

从全球原油供需关系角度看，张永锋认为，也呈现出向好复苏的趋势。截至2013年10月，运量增幅为0.93%，运力增幅为2.92%，相对于2012年的0.77%和3.63%，缩小了供需之间的差距。

“2000年到2013年的运量年平均增长幅度只有3%，在此期间的运力年平均增幅却接近9%，大量积累过剩运力，假如未来新增订单量与拆解量基本持平，以未来需求增幅维持2%左右计算，消化现有过剩运力预计需要2.5~3年时间，”张永锋对记者解释道，“同时再综合考虑到运距拉长带来的影响，预计国际油运市场供需关系2015年可以恢复到2002年水平。”

不过，即使长航油运的退市之举包含了“静待重生”的意图，它要想重回A股也并不容易。公司近日公告称，要想重新申请上市需要满足10个条件，包括净利润、净资产等多个重要指标在内。

记者注意到，其中有一个条件是“最近两个会计年度的财务会计报告被会计事务所出具标准无保留意见的审计报告”，而在2013年年报中，对于公司对部分油轮计提资产减值和长期期租VLCC计提预计负债的做法，信永中和会计师事务所出具了“无法确定该事项对长航油运公司财务报表的影响是否恰当”的保留意见，说明当下会计师和公司管理层之间存有重要分歧。

在被上交所打上“退市第一股”的标签后，退市长油陷入了双重境地：一面是吻合基本面分析的“身价”暴跌，画出连续6个交易日一字封死跌停的股价K线图，另一面却是成交额不断放大，大量中小投资者的资金纷纷入场激进博弈。

截至4月28日收盘，退市长油股价跌至0.86元/股，较进入退市整理期前的最后一个交易日收盘价1.63元/股，已经跌去47.24%。而当天，退市长油买入资金力度又都强于卖出资金，中单和小单均呈现净流入。

“刀口舔血”的背后，究竟是笃信“央企不死”的盲目逻辑，还是对后市抱有重生的别样希冀？记者从投资者处听到截然不同、形同掐架的观点。

有投资者分析，退市长油依然持有“国油国运”这张王牌，一时受挫于远洋业务，待市场稍有回暖，便是起死回生之时。甚至有预备10万元买入这只股票的股民告诉记者，这次退市长油不惜大打擦边球，提前计提大额减值损失，就是要在“新三板”坐等扭亏的架势，而再度上市后股价翻倍将是大概率事件。

不过，对峙的观点也同样言之凿凿。“这次既然会退市，就摆明了国家不会出手相救，舆论也倾向于为资本市场的投机行为树立一个反面典型。”一位资深股民对记者表示。