长航集团救赎之路有多远

2014-05-07 08:28 | 证券时报 船东动态


经过一番急跌之后,中国外运长航集团旗下的*ST长油已正式进入“仙股”行列,将于6月4日最后交易之后退市。与此同时,长航集团旗下另一家航运类公司*ST凤凰也正式被实施暂停上市。至此,长航集团4家上市公司在资本层面已折损一半。

业内习惯将长航集团与中国海运集团(下称“中海集团”)做比较,二者在资产规模、经营布局和业务版图方面存在重合或类似之处。所不同的是,长航集团偏重于传统的货运代理、船务代理等物流业务,而中海集团则专注于航运事务。这两家集团与中国远洋集团、招商局集团共同构成了央企航运帝国,也是资本市场上航运板块的绝对主力。

从规模上来看,长航集团2012年营收达到1066.78亿元,资产总额为1229.33亿元,而中海集团资产规模约为1800亿元,二者资产规模的加总正好相当于中国远洋集团。

从资本运作方面来看,长航集团与中海集团均控制着4家上市公司,且均分布在沪深港三地交易所。除*ST长油和*ST凤凰之外,长航集团还控制着外运发展及港股公司中国外运,中海集团则控制着中海集运、中海发展、中海海盛及中海科技。

甚至在人事方面,长航集团与中海集团还存在一定程度的交叉。如中海集团副总之一的刘锡汉在去年7月份之前,曾担任长航集团总经理。

因此,长航集团与中海集团有着极高的相似度,二者甚至还曾于2009年前后争夺过行业第二的位置。当时,长航集团尚不存在,中国远洋集团、中海集团、招商局集团占据航运前三甲,中国外贸运输集团与长江航运集团则紧随其后。2008年底,国务院国资委亲自操刀,将中国外贸运输集团与长江航运集团合二为一,长航集团由此诞生。

成立之初,长航集团一度超越中海集团成为航运业榜眼。不过在随后的几年,长航集团重组之后的协同效应并未完全释放,加上整个航运业进入持续6年之久的低迷期,*ST长油与*ST凤凰相继陷入财务困境,直至最终退市及暂停上市。中海集团旗下公司也一度巨亏,如中海集运去年亏损26亿元,中海发展去年亏损23亿元,中海海盛2012年亏损近4亿元,但并未形成连续巨亏,最终在规模上反超长航集团。

与之同时,中国远洋集团、招商局集团等航运集团也在调整业务,或处置资产改善财务结构,或进一步优化运力。实际上四大航运集团所面临的困境大体相当,都在等待航运业的趋势性反转。从目前的现状来看,四大航运集团尚无最终的赢家,但长航集团却明显成为了输家,至少相对中海集团而言,长航集团此前曾有的优势已不复存在。

至今,不少人仍在反思中国外贸运输集团与长江航运集团的合并,其中的焦点并不是否定二者的合并,而是对合并之后迟迟不能形成相互促进的协同效应感到困惑。

具体而言,中国外贸运输集团的物流业务因为长航集团的组建,近年来风生水起,中国外运港股股价今年以来迭创反弹以来的新高,外运发展也基本上能够保持年均20%左右的业绩增长。与之相对的是,长江航运集团的航运业务并未因为长航集团的组建而增色,而*ST凤凰在长航集团成立之初所承担的“以净壳角色置入集团资产”的历史使命也未完成。

当然,*ST长油的退市及*ST凤凰暂停上市只不过是资本层面的事件,两公司并未沦为长航集团的弃子,长航集团今后仍需重整这两家公司,救赎之路还很长,经营层面远未结束。一旦航运业整体复苏,长航集团未必不能再次与中海集团一较高下。

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