来自航运界的消息，欧盟委员会近日正式通知P3联盟成员，将不会对其启动反垄断调查程序，并允许该联盟在合乎欧盟反垄断法的框架下运行。这也意味着，P3联盟运营申请基本获得欧盟放行，目前，P3只待中国官方的审查这“最后一道门槛”。

今年3月24日，P3联盟获得美国联邦海事委员会（FMC）的批准，随着近日欧盟的原则性“认可”，尚未明确的中国态度变得至关重要。“即使欧盟放行，P3要正式生效还要看中国方面的态度。只要一方不认可，就没法实现。”一位行业分析师告诉记者。而航运巨头马士基方面曾表示，希望在二季度获得中国政府“放行”。

但不入盟公司显然同马士基的心愿相反。被业界视为“巨无霸”的P3联盟，由全球排名前三的马士基航运、地中海航运和达飞轮船组成，将在东西向的28条航线上进行合作，运力相当于260万个集装箱标准箱。三巨头若联手，其亚欧航线市场份额将达到42%，跨太平洋航线份额达到24%，跨大西洋航线份额最高可达42%。一旦联盟生效，其成本优势是否会引发价格战，对其他不入盟企业将造成怎样的巨大“冲击”，如阴云般笼罩在航运业。业内指出，目前全球班轮前三强的结盟，所拟投入的船舶大多为大型集装箱船舶，其单箱成本极有竞争力。

而在此之前，为应对这一局面，已有G6、CKYHE联盟先后成立，并且有扩张之势。3月1日，中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运组成的海运联盟（CKYHE联盟）正式成立，美国总统轮船、商船三井、东方海外等六方早在2011年组成的G6联盟近期也在酝酿扩张航线。上述举动都被认为是“对抗”P3联盟之举。然而，P3联盟将掌控全球集运市场总计38%的运力，分别是现有的G6、CKYHE联盟的两倍和三倍，上述两联盟实力难同P3 抗衡。

“在官方结果没有出来之前，我们不方便评论什么。不过，这件事情（P3联盟）同现有的CKYHE联盟等，也不是所谓敌对关系。毕竟，结盟也是一种行业的发展趋势。”昨日，一位航运上市公司内部人士向记者表示了不同观点。

“对小企业肯定是冲击，对大企业来说，联盟的作用也不完全负面，毕竟这是整个行业发展的趋势，这方面不用过多担忧。”上述行业分析师称。他同时补充，不同于一般认为联盟会对中远、中海集运这样的公司造成强大正面冲击，实际上并非完全如此。至少大企业已做好长期准备，而且，联盟的行为也并不是“随心所欲”，也要受到监管。“毕竟决定企业效应的关键还是行业的供需关系。”该人士补充。

事实上，国内航运巨头也正在逐步应对行业竞争格局的变化。今年2月，中远集团与中海集团签署了战略合作框架协议，两大央企将在业务发展和项目投资方面优先考虑将对方作为合作伙伴，通过建立战略联盟、开展合资合作、协调资源配置、互为供应服务商、共同开发客户、开拓新兴市场等方式，在多个领域建立全面战略合作关系，建立资源共享的发展机制。