今年，中国A股市场上首家央企股票被强制退市的企业便是长油。6月5日，公司股票正式从上交所摘牌，长油17年的A股生涯宣告终结。而在历经退市后，中国外运长航集团也痛定思痛，希望通过顶层设计，在集团内部进行自上而下的改革，解决中外运与长航合并后的遗患。

“包袱”在肩中外运长航巨亏百亿元

据悉，中外运集团与长航集团于2009年合并。合并后，中外运长航集团的业务板块主要由综合物流、航运、造船3块组成。其中，综合物流业务主要集中在原中外运集团旗下，包括中国外运和外运发展（12.16, -0.31, -2.49%）两家上市公司，而造船板块则主要集中在原长航集团旗下的长航重工。

然而，希望通过合并做大做强的中外运长航集团过去几年的日子却并不好过。2013年，中外运长航集团亏损超百亿元，而在这背后，是其旗下两家上市公司ST凤凰和长油挣扎在退市或已退市困境中的残局。

据原长航集团旗下的两家上市公司发布的2013年业绩报告显示，其亏损额都比2012年同期大幅增加。而这两家公司也被指是拖累中外运长航发展的“包袱”.

当然，中外运长航集团陷入亏损的身后，有航运市场与造船市场近几年不景气的大背景。最近几年，长江流域逐渐兴起了3000多家个体小船公司，ST凤凰由于在成本和价格上不占优势，市场份额逐渐减小，甚至包括武钢、马钢等传统大客户，也开始逐渐选择将业务交给其他航运公司。

长油也面临同样的尴尬。除了市场份额有限外，其还要同时面对中远、中海等航运巨头的竞争。此外，由于过去几年所下的多笔订单，长油订下的多艘VLCC超大型油轮要在近几年陆续交付，但油轮市场却依旧低迷不振，这些都为其持续亏损埋下了隐患。

不过，这些外部因素并不能完全说明问题。一位在中外运长航工作数年的企业人士表示，他未曾看好长航的经营状况，而且如果依照目前的形势发展，那么凤凰估计也是要被退市的。“主要还在于合并后的两家，经营的思路并不一样。”

据上述人士介绍，上个世纪末，中外运集团已经完全进入市场了，转型时也遭遇过阵痛，但时至今日，其已成为央企中市场化程度较高的企业。然而，相对而言，长航的市场化程度要低一些，对于航运市场也不太敏感。

资料显示，在长航集团与中外运合并前的2007年和2008年，其造船和租船合同金额高达77亿元，几倍于2006年的船舶资产规模，而这些船舶建造合同，正好需要在这几年陆续交付。

“这无疑加重了企业负担。造船是有周期的。2008年以前，航运市场的确非常火爆，但现如今，这样的时候已经过去了。”上述人士指出，航运业近年来面临着灾难性的运力过剩。在此背景下，对航运市场更敏感的企业无疑更有生存空间。另外，在未来，航运企业要想有更好的发展必须有自己的特色，创造独特的竞争力。

实质性重组有望开展

由于中外运集团和长航集团在战略发展和业务模式上并没有很强的互补性，合并后，它们一直没有做到真正的重组。

虽然，ST长油的退市、ST凤凰的挣扎在一段时间内还将困扰中外运长航，但据透露，目前，集团内部长航系的控制权已逐渐削弱。随着更早经历市场打磨的中外运系把握主导，该集团的实质性重组将有望进一步开展。

据了解，为此，中外运长航集团已经成立了航运管理部，全面启动了对航运业务的归集管理工作，原长航集团旗下的长油、深圳长航和长航国际3家公司的管理关系已经转移至集团公司。

中外运长航董事长李甄表示，将设计航运板块的资源整合方案，明确一个航运管理平台，即由集团航运管理部过渡到集团事业部，再过渡到集团实体公司的整合思路。

中外运长航集团的做法显然是希望通过顶层设计改革，改善长航系与中外运系各自为政的现象。毋庸置疑，顶层设计奠定了其今后发展的基调，中外运系主导权逐渐强化之后，中国外运长航集团的资源整合进程将显着加快。然而，中外运系虽有市场化运作意识较强、公司结构精简的优势，但擅长物流板块的他们能否很好地主导长航系与其融合，未来资源整合能否顺利完成仍有待观察。