6月11日，国务院总理李克强主持常务会议，部署建设综合立体交通走廊打造长江经济带，提出要推进内河船型标准化，研究推广三峡船型和江海直达船型，鼓励发展节能环保船舶。

什么是江海直达船型，什么是三峡船型，为什么要研究推广这种船？6月18日，21世纪经济报道记者就这些问题专访了武汉理工大学教授陈顺怀。

陈顺怀是中国造船工程学会会员，中国造船工程学会海标委委员，曾参与了江海直达船，以及三峡船型的设计研究，是船舶设计和船型标准体系的专家。

陈顺怀认为，国家推广三峡船型和江海直达船型，将减少船只江、海运输的中转次数，促进长江航运的发展，且对沿线航运城市的发展带来较大影响。

配置比海船低比江船高

《21世纪》：国务院常务会议提出，研究推广三峡船型和江海直达船型，主要意图是什么？

陈顺怀：从船的角度，江海要求不一样。江船的要求比海船要低一些，江船不一定能适应海洋的大风大浪。海船进江，船舶稳定性、强度、安全等没问题，但是江水比较浅，航道狭窄，船多，与海上的条件不一样。

提出江海直达船，就是说这种船可以适合海上，也可以适应江上。从船舶设计角度讲，国内有《特定航线江海通航船舶检验指南》可供参考，主要是对船舶结构要求以及部分设备配置进行了适当调整。通俗讲，江海直达船型在强度要求以及设备配置上比海船要低，比江船的要求要高。

海船吃水比一般江船深，船型设计比较自由。但是内河水浅，比较曲折，承载量大，江海直达船只能在设计上变宽，不能太长。

《21世纪》：江海直达船型与三峡船区别如何？

陈顺怀：货物需求不一样，每个船型长宽不一样。

长江航线下游没船闸，往上有葛洲坝(行情,问诊)和三峡大坝船闸，最开始这两个船闸还是促进了内河航运的发展。但是重庆直辖之后，原先两个船闸设计的通过能力被突破。

比如三峡大坝提出2030年是单向年通过能力5000万吨，双向一亿吨。但是2011年这个规模已经被突破，提前19年突破设计标准。这导致过三峡大坝的船只滞留严重。

为此，交通部从2003年开始着手三峡船型的研究，后来珠江水系、黑龙江水系也在研究船型。其中三峡船型的影响大些。

再后来，国家开始推行长江干线或者全国内河过闸的船型系列，但是即便是通过了这个过长江三峡的船型系列，且分了好几档，但是从2011年的发展规模来看，这个船型标准也可能会突破。于是就有了新的研究：是否在这些过长江三峡的船型中，推主导船型，或者突破现有标准开发其他船型。

三峡船型侧重于内河。江海直达船型也可以按三峡船型来做。内河船型要过船闸的话，关键是长度和宽度标准，要符合指标体系的要求。现在要研究，到底有哪些可以作为主导的船型可以推荐给市场。

现在需求量比较大的干散货船和多用途船，130米长，16.3米宽，最有可能成为三峡船型。

武汉、重庆为起点

《21世纪》：推行江海直达船型，以后起点从哪开始，武汉吗，到了上海是否还要再换船？

陈顺怀：江海直达船型有3种概念，一种是南京以下，现在水很深，基本上能够通过长江口的船都进来了，本身就是江海直达的。另外是武汉往下，又是个概念。还有一种是到重庆往下。每到不同的地方，因为航道不一样，江海直达船的吨位也不一样，船型也会不一样。

江海直达船用处不一样，有的是装散货的，有的是装集装箱的。但是肯定要限高，在设计上要满足南京长江大桥的要求。但是再大的吨位规模肯定上不来了。比如有设计公司说要设计4万吨的船直达武汉，目前看来，这不切合实际，与市场不吻合。

现在武汉港在丰水期长江航道可以走1万吨船只，未来湖北提出将安庆到武汉深度挖到6米，比目前4.5米要深，走2万吨也是可能的，比如洪水期，但从目前来看不是常态，但走1万多吨位的船是没问题的。南京以下和海上基本没区别，但是越往上走，集装箱码头受限，水深变浅，船只的吨位上不去，船宽也上不到哪里去。

从船型的角度，南京以下江海直达船型与沿海散货船大同小异。如果只跑海上，一般采用单机单桨。如果从海上转到长江上游，大吨位船舶可能需要2台主机，2只螺旋桨。

江海直达船可以从重庆、武汉、宜昌等出发。目前讨论比较多的是从武汉出发。从规范角度看，江海直达船特定两条航线：一条是通过长江水系出海，另一条是通过珠江水系出海。

从技术层面上看，江海直达船，从四川泸州都可以直达上海洋山港，但是从经济层面不一定合算，因为只有不到3000吨的水平。从武汉层面而言，希望大量的货到武汉来中转，实现江海直达，但是有些民营公司，并不一定从武汉来转，因为在武汉不一定有货源组织，可能直接从重庆实现江海直达。

对港口发展的影响

《21世纪》：从全国角度看，推进江海直达船，对于整个长江航运的影响如何？

陈顺怀：对企业而言，航线延长，市场占有率增加。从社会成本而言，减少中转，也就减少了成本，不能撇开市场来谈江海直达船的好和坏。

一般从海上运输散货到内河中上游，要换3次，分别是大型海船， 中小型海船，内河船。如果使用江海直达船，只需要换2次，即大型海船，江海直达船。

采用江海直达船后，受影响最大的还是江苏以及上海长江沿线的港口。比如南通、镇江等地过去是散货集散地，推江海直达船后，可能就不需要中转停靠了。

《21世纪》：如果把船设计得更大，1万吨的江海直达船可以到重庆吗？

陈顺怀：这是可能的。但是要过坝的话，吃水有限制。通过三峡大坝的船吃水不能超过4.3米。 曾经也有船舶设计到8000吨的，但是目前上游通航设施如大坝、桥梁、码头等不能承受这么大的船。 一旦发生事故，后果是不能承受的。 上溯到重庆的江海直达船5000吨没问题，武汉的吨位更高些。

《21世纪》：以后国家推江海直达船，对长江沿线城市有什么影响？

陈顺怀： 国家推江海直达型，对武汉、重庆影响大。目前航运是国家开放程度最高的行业，尽管国家提出发展江海直达型船只，但每个地方都有自己主导的船型，哪个船型更好，需要市场检验。

目前船舶一个方向是大型化，另外一个是降低能耗。但过去也有地方发展翻坝运输，推出了很多小船，不同船东不同地方政府对其认知度不一样，有的认为很成功，有的则不一定接受。