根据上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，自今年3月底以来，集装箱船即期运价已跌至1202美元/标箱，相比今年年初的1765美元/标箱已大幅下跌。面对低位徘徊的运价，班轮公司希望借助旺季提升运价，以加强盈利能力。

有消息称，随着航运旺季的来临，集运公司计划在7月推升运价。综观目前已宣布的运价上涨计划，班轮公司运价提涨幅度将达40%至80%左右。

运价提升已成习惯

过去几年，面对极度低迷的市场运价，班轮公司普遍出现巨额亏损。对于此次班轮公司欲提价的消息，航运界专家齐银良在接受《中国贸易报》记者采访时表示：“尽管已进入航运旺季，但航运业当前仍处于运力过剩的状态。其实，每年进入这一时期，班轮公司都会进行周期性的提价，所以这种提价只是一种阶段性行为。”

据了解，今年第一季度，中国至欧洲航线的集装箱运量与去年同期相比增长了5.2%。克拉克森预计，这一增长将在今年下半年继续保持推高，这将有助于集装箱船舶使用率，对运价提涨也较为有利。

然而，令人担忧的是，集装箱出口量在过去的几周里仍然在持续下跌。据船舶经纪人称，这也许可以解释为什么6月集运运价未能上升，而这一点可能也会影响到集运公司7月推涨运价计划的实行。

P3联盟被否并非主因

集装箱运输业本身就是资本密集型产业，尽管P3联盟在中国没有最终通过审议，但其对航运业界的影响仍然存在。

“此次的班轮公司欲提价或多或少也受到了P3联盟受阻的影响，但P3联盟被中国商务部否决并非是班轮提价的主要原因。”齐银良表示。

而据相关数据显示，2009年，全球集装箱航运业亏损190多亿美元；2010年，昙花一现的短暂复苏之后，全球集装箱运价再度一路向下；2011年，全球集装箱航运业整体亏损50多亿美元；2012年至2013年，虽然运价有所复苏，但全球集装箱航运业总体仍为亏损。

按照如此趋势，全球集装箱航运业将长时间陷入亏损泥潭无法自拔，而提升运价或许是其扭亏的选择之一。对此，齐银良解释，在班轮公司经营过程中，降低成本终究会受空间限制，而依靠出售资产和控制成本取得盈利，仅能解决一时之需。所以，班轮公司还是要靠将运价提至成本线以上来实现盈利。

齐银良表示，此轮提价是班轮公司巨头的统一行为，主要目的是提高与货主间年度合同报价，有助于班轮公司今年减亏或扭亏。

此外，大连海事大学教授李晶也曾在接受媒体采访时称，合理运价能够体现船东与货方的共同利益，因为航运公司良好的服务水平需要合理的运价才能保证。如果收入不能弥补成本，长远看，必将对船公司产生影响。