P3联盟在中国遭遇叫停已过去一个月，马士基航运、地中海航运和达飞轮船不得不寻找其他替代方式来降低成本。Maersk公司的新闻官Michael Storgaard也曾表示，目前P3联盟没有备选方案，眼下可采取的措施只是船舶共享协议。

航运咨询机构德鲁里认为，由于燃料成本占据了超过一半的船舶运营成本，班轮公司降低成本主要方式的其中之一就是要通过增加减速航行的船舶来减少燃料消耗。不过，减少燃料成本也并不是唯一的方式。

由于集运业运力严重过剩，而船东希望采取补救措施，因此资金短缺的竞争对手可以通过减速航行持续与班轮三巨头相抗衡。而一旦形成这种局面而不作出改变，那么市场上仍然会有过多的可用运力，远高于运输需求，从而为集运运价和船东盈利施加更多的压力。

而P3联盟最大的削减成本方式之一就是通过降低航速来减少运营周班次。虽然货运量和其他公司接近，但在亚洲-北欧航线上，马士基航运、地中海航运和达飞轮船的每周班次数量仅为8个班次，而不是其他公司通用的9个班次。而在亚洲-地中海航线上，这3家公司的每周班次为5个班次，而不是其他公司通用的6个班次。不过这意味着，亚洲-北欧航线上这3家公司将撤出11艘运力小于9000TEU的集装箱船，而在亚洲-地中海航线上将撤出另外11艘运力为8000TEU左右的集装箱船。

不过，这项举措可能将花费较长一段的调整时间，这是由于这些被撤出的船舶将会被转移到其他有利可图的航线上，如跨太平洋航线。由于量化整个P3项目所能节省的金额比较困难，但亚洲-北欧航线之间进一步减速航行所产生的效益能够弥补所涉及款项之间的巨额差。

通过转移船舶，延长亚洲-北欧航线和亚洲-地中海航线每周班次航行时间，马士基航运、地中海航运和达飞轮船可以在新船尚未交付，等待货运需求增长的期间内，有效减少15艘闲置运力。据克拉克森数据显示，这三家公司在未来一年里将有多艘大型集装箱船交付，其中共有9艘9000-15000TEU船，7艘16000-18000TEU船将在今年下半年交付，另21艘9000-15000TEU船，12艘16000-18000TEU船将于明年交付。到2015年5月，这些公司所订造的超过9000TEU的船舶完成交付后将部署在其他航线上。例如达飞轮船旗下近期完成交付的9400TEU集装箱船“CMA CGM Danube”号将很快部署在达飞轮船和马士基航运联营的亚洲-黑海BEX航线上。