近日，国内一家骨干修船企业在修理外籍船舶时，因相关法规没有明文规定而难以处理一批废旧螺旋桨。这一事件引起了相关协会组织和政府主管机构的重视，业界希望尽快推动修船企业获得有色金属加工利用资质的工作，解决修理外籍船舶产生的废有色金属进口问题。 

记者了解到，包括有色金属在内的废金属进口问题是困扰修船业多年的“痼疾”。在修船业利润水平持续走低和再生金属环保政策日趋严格的情况下，废金属进口及利用的矛盾将会更加突出，并在一定程度上影响修船业的绿色发展。 

资质之困：废铜利用难倒企业 

据介绍，修理外籍船舶而产生的废有色金属，在废料中所占比重一般很小。对这些价值较高的有色金属，船东多会将其带走进行处理。在这种情况下，修船企业就不存在进口回收和利用的问题。但如果船东没有带走这些废料，修船企业就需要对废料申报进口。如果修船企业没有进口许可资质，有些企业就会将这些废料悄悄处理掉。 

随着监管更趋严格，以往的做法已经越来越行不通。位于青岛的一家大型修船企业就遇到了这样的难题。在其承接的多艘船舶常规修理业务中，均需要更换螺旋桨，并且明确约定更换下来的废料由修船企业处理。尽管该企业多次向政府主管部门咨询，但得到的回复是企业不能自行处理。业内人士猜测，合同的报价应该已经包括了螺旋桨废铜的价值，如果企业没法自行处理，这笔船舶修理业务的利润将受到很大影响。 

“我们自己的船厂也曾遇到过螺旋桨换新的问题。”中海工业有限公司生产经营部副主任刘建斌说，船东无法带走换下来的废旧螺旋桨，企业只能长期将其放置在厂区空地。明知道会产生无法处理的有色金属废料，企业为保证生产也只有暂时将其放在一边，甚至游走在法规的“灰色地带”。 

对外籍船舶有色金属废料管理的“空白”，是造成修船企业“回收难”的根本原因。在国家环保部《自动许可进口类可用作原料的固体废物目录》中，铜、铝、锌、镍、锡等有色金属属于重要的金属和金属合金废料。不过，修船企业不在加工利用企业类型之列，不能申请进口有色金属废料加工利用。 

不少修船企业表示，社会对生态环境日益关注，这对必须走绿色发展道路的修船业来说，今后能否有效、合规地处理有色金属等固体废物将是一个绕不过的话题。无论是解决单个企业一时的问题，还是下大力气解决行业的问题，都将面临不小的挑战。 

审核之困：废钢进口操作不易 

与有色金属废料相比，船舶修理产生的大量废钢在更早之前就已引起修船行业内外的重视。中国船舶工业行业协会修船分会曾为此做了大量工作，包括多次向国家质检总局、商务部、环保部、国税总局、海关总署反映行业面临的困难情况和有关政策存在的不合理问题。 

2009年，环保部发布的第66号公告终于将我国修船企业纳入了“废钢铁”利用单位名录。公告将外籍设备修理企业明确列为五大加工利用企业类型之一，即承担外籍船舶或者其他外籍机械设备修理业务并且产生无法退运出境废钢铁的企业。修船企业据此可向海关申报进口因修理外籍设备产生的无法退运出境的废钢铁。这项规定解决了困扰企业多年的实际问题，也提升了修船企业的经济效益。 

不过，废钢进口资质的审批目前仍然是令修船企业非常“头疼”的一件事情。中远船务工程集团有限公司、中海工业有限公司、上海华润大东船务工程有限公司等骨干修船企业及其所属船厂已经获得了废钢自动进口许可资质。这些具备资质的修船企业由于建厂时间晚，初期严格按照环保审批流程建设，硬件设施都比较新，清洁生产条件均满足规范，因此办理进口许可资质相对容易。 

但是，对更多老厂来说，早期的建筑、场地、设备、防污措施无法满足现在的审批条件，审批时往往因为历史原因“卡壳”。据了解，随着城市的发展，一些修船企业处在城市水域管控比较严格的区域，有的甚至已逐渐被居民楼包围，再想通过环境方面的评定及许可，难度非常之大，如中海工业旗下的立新船厂、菠萝庙船厂等都面临这种处境。 

另一方面，已取得进口资质的修船企业，在进口办理流程方面也极不顺畅。2013年，中船澄西远航船舶(广州)有限公司成功取得了环保部签发的两地外轮废钢《自动进口许可证》。“年度申报工作要经过层层审批，流程复杂，公司为此安排专人投入大量精力，操作起来非常辛苦。”澄西广州物资部负责人说，废钢进口资质需要一年一审，公司去年9月份取得2013年资质后，次月即启动2014年资质申报工作，但目前仍未得到批复。

补偿之困：监管压力有增无减 

无论修船企业是否具有进口金属废料的合法身份，来自各方面的监管压力正在不断增大。据介绍，在目前修船企业进口废钢环节，除了环保部门的监管，海关、质检、检验检疫等部门都会进行常态化的管理，牵涉面非常广。 

始于2013年2月份的海关“绿篱”专项行动，就让修船企业饱受困扰。在当年5月召开的全国修船工作会议上，有关进口废钢监管趋严的问题成为修船企业关注的焦点。中国船协修船分会特别邀请海关总署原政策法规司巡视员曹大猷到会，为修船企业如何适应监管要求给出建议。不过，部分修船企业反映，到目前为止，在这项行动中企业最关心的补税问题仍然没有定论。 

据了解，根据海关要求，部分地区修船企业必须提交此前数年修理外籍船舶产生废钢铁数量的汇总清单。各家企业结合近年来钢板换新工程量上报废钢数量，海关以此确定补税额度。虽然这笔数额不菲的补税款会在一定程度上缓解不少修船企业生产经营的压力，但是由于种种因素制约，补税尚未真正得到执行。不少修船企业的观望态度，使得大量割换下来的废钢因无法得到处理而积压。 

“不具备进口资质，当然不能擅自处理废钢。”在采访中，很多修船企业对控制进口固体废物污染表示了充分的理解和支持，认为应该始终将环境保护作为企业发展的首要考虑因素。近年来，修船企业高度重视废钢进口问题，大力改变长期形成的习惯性做法，积极适应法律、法规的要求。不少修船企业逐渐符合环境保护控制标准及相关技术规范等强制性要求，建立了进口固体废物加工利用经营情况记录等制度。 

不过，有业内人士认为，修理外籍船舶产生无法退运出境的金属废料，毕竟与金属资源再生产业的进口有着很大区别。打击非法进口固体废物、倒卖进口废物、非法加工及非法利用处置走私废物等措施，主要针对金属资源再生产业，以规范废旧金属等固体废物进口秩序。修船企业如何适应这些要求，依然面临着不小的挑战。 

协作脱困：多方合力加以应对 

“根据修船业的特点，解决金属废料处理难题的出路是：尽早和其他加工利用企业联合，建立稳定的跨行业合作关系。”刘建斌说，单个修船企业每年产生的几千吨废钢，对钢铁冶炼企业来说数量其实并不多。但是，如果通过与多家修船企业的合作，代理单位就能够积累可观的金属废料回收量。由代理商再去与钢铁冶炼企业合作进行回收加工，操作起来则更容易一些。 

需要注意的是，修船企业在此过程中必须遵守国家环境保护法律法规、固体废物进口管理的各项规定和相关环境保护控制标准及要求，将进口的金属废料全部交付所代理的加工利用企业使用，并如实记录进口废物的来源、种类、重量或数量、去向等情况，接受相关部门的监督、检查。 

今年，中国船协修船分会正积极推动政府有关部门将修船企业纳入“有色金属类”利用单位名录，努力解决修理外籍船舶产生的“废有色金属”进口问题。中国船协修船分会已向企业广泛了解相关情况，并向政府主管部门作了汇报。 

环保部固体废物管理中心负责人表示，因为修船企业进口废钢已有相关的管理规定，所以必须严格按照相关规定执行。同时，针对最近出现的废旧螺旋桨问题，固管中心可以受理这类有色金属废料进口的审批。在管理规定之外的情形，固管中心将在环保部污染防治司的指导下，通过“一事一议”的办法尽力解决企业的困难。 

“自动进口许可证均为当年有效，因此需要每年申请。”这位负责人说，根据环保部《进口可用作原料的固体废物环境保护管理规定》，废钢等自动许可进口类申请业务由环保部受理。6月1日至10月31日，环保部在全国开展固体废物进口许可证申请网络试报工作。试报期间，申请自动进口类许可的企业可以通过登录省级信息系统完成本企业的账号注册，登录国家级系统提交申请。