7月10日下午消息 中国外运华东有限公司海运分公司总经理唐雪春在接受采访时表示，航运电商的信用风险控制仍是难点，目前金融机构还没有成规模的配套产品能够服务航运企业。此外她表示，航运电商可向供应链上游发展。

航运企业信用风险难控制

唐雪春在接受新浪财经采访时表示，公司所经营的海运订舱网上线10个月以来，出现了叫好不叫座的情况，一方面是因为企业用户变成客户，需要线下的撮合；另一方面是海运订舱网作为B2B电商，提供交易功能，但企业的信用体系仍不成熟，导致风险管控仍是难点。

唐雪春介绍，海运订舱网的很多客户都是中小型的民营的企业，股东和企业之间有防火墙，股东个人不愿意为企业承担风险。公司曾经尝试通过强制建立企业和股东之间的关系，利用股东的个人信用来控制企业交易的风险。另外一些银行也设计了一些产品，例如利用客户的应收账款做抵押。公司试图以此转嫁一部分风险至金融机构来承担。

唐雪春表示，目前公司的风险管控全都由公司控制，但公司目前只提供上海作为始发港的航运价格和交易。但公司预计将在一年内将始发港拓展至全国的所有港口，可能就没有足够的人员机构来建立管控体系。“我们希望（有些风险）自己来控制，其他通过金融机构来转嫁这个风险，但现在还没有成熟的产品来做配套。”唐雪春说。

航运电商可向供应链上游发展

唐雪春表示，在建立标准化的入口之后，海运订舱网可以就往供应链前端进行推广。她举例称，现在很多内陆货运地通过集装箱运送到港口，然后再运送至海外或其他地区，这部分业务是灵活的碎片化的，恰好适合电商发挥作用。“在公路领域的电商，很多人在做尝试，特点也是零散和广泛。”唐雪春说。

此外，唐雪春介绍，海运订舱网考虑将业务延展至贸易端。“有了贸易订单，才有货物需求和生产，如果可以推向这一端，客户群体会更加宽泛。”唐雪春说，贸易端需要了解运输成本的，这些信息海运订舱网可以提供，此外网站还可以为客户找到代理服务商。

最快一年内启运港口将拓展至全国

目前，海运订舱网提供的信息只局限于以上海作为始发港的航线，但唐雪春认为，其最大的作用是跨区域运输。“本地市场上，海运订舱网作用弱一些，因为本地市场大家清楚市场格局。大家在线上看看，线下行动。”唐雪春说，但海运订舱网实现了跨区域市场的信息透明，作用就体现出来了。

“很多外地客户对我们网站感兴趣，使用概率很大，订单转换率也很高。我们订单大部分来源于异地港口。”唐雪春说，“对他们而言，不仅找到了价格供应方，还找到了代理。网站还能提供风险管理。”

“虽然覆盖面是货运量最大的港口，但覆盖面少，吸引的人群和流量也比较少。”唐雪春说，公司一直一直在计划扩大覆盖面，但因为涉及公司内部的资源整合，进展有所放缓。

不过，从从今年下半年开始，公司将尝试推广启运港的口岸，推广至全国。她表示，其他口岸可以复制上海的模式，如果顺利，就会很快推广。“我们要尽快把口岸覆盖面从上海扩大到全国所有港口，至少是沿海大口岸，这个快的话一年左右能完成。”唐雪春说。

访谈实录：

访谈人：中国外运华东有限公司海运分公司总经理 唐雪春

航运企业信用风险难控制

新浪财经：您认为，目前海运订舱网的状况如何？

唐雪春：海运订舱网从去年8月1日试运行，9月1日上线，运营了10个月。感慨还是挺多，有一些叫好不叫座的情况。现在是每天的UV是1100以上，单日点击量超过7000,注册量交易量稳步上升。为什么会叫好不叫座呢？我们的电商模式是B2B电商，和市场上C2C和B2C电商，有明显区别。主要区别在于，B2C和C2C,用户转换为客户很容易。B2B,是行业内个体，是个人用户，先要转换成为企业用户，然后企业用户才能成为客户，中间环节更多。企业用户变成客户，撮合的过程很重要。不像一个网站，只需要做社区建设和流量，到了一定流量，自然就变成客户。到目前为止，我们的订单转换率只有0.15%,一般B2C转换率在2-3%.

新浪财经：但还是有一些认可度的。

唐雪春：我们的品牌效应已经显现，非常多的人了解，很关注关心，也认同这个模式和相关服务。集装箱领域内，几乎只有这一个网站，是真正集信息和交易与一体。介入到交易端。之前很多网站尝试，我们认为他们只是1.0版本，只提供信息服务，盈利模式就是靠会员费和广告费。但海运订舱网，实在的介入交易端，交互和下单都可以完成，订舱服务链条都可以完成，并且介入结算过程。

新浪财经：链条长了之后控制力就要求更高了。

唐雪春：链条长了之后，对后端的要求高，做得不好就会制约前端的服务。客户信用的管理很重要，一般电商网站向所有客户都开放，但要接触到交易结算，就有信用风险。在市场上还么有很好的解决，B2C和C2C很好的解决了这个问题。B2B的企业风险管控，没有很好的体系。另外，行业内结算是外币结算，比人民币结算更加复杂，风险控制要求更高。

新浪财经：我们考虑过自己建企业的征信体系么？

唐雪春：我们在这里是B2B,面对的是企业，企业风险管控很难。其中很多都是中小型的民营的企业，股东和企业之间有防火墙，不愿意用个人承担风险。我们想过一些办法，企业的风险我们让你个人承担。有一些企业管理层做房产抵押，也尝试过用个人银行信用来保证企业的债务，也做过一些尝试。

也有一些银行在尝试，平安银行（9.72, 0.05, 0.52%）将客户的应收账款做抵押，再由银行发放贷。但这些都是探讨，没有成规模的产品。风险管控，我们现在上海口岸都是自己管控，我们自己觉得控制的不错。但如果在外地，没有足够的人员机构来建立这个管控体系，我们希望有些自己来控制，其他通过金融机构来转嫁这个风险。但现在还没有成熟的产品来做配套。

最快一年 启运港口将拓展至全国

新浪财经：您认为除了这一点之外，海运订舱网现在还面临着什么问题？

唐雪春：好多方面的问题都在制约网站的发展，有一些是行业内的特点，有一些是自己的问题。例如目前，网站开放的启运港口只有上海港一个，覆盖面是货运量最大的港口，但覆盖面少，吸引的人群和流量较少。一直在计划，要推广，因为也涉及自己的资源整合，相比较而言动作慢了一些。

新浪财经：这个问题最近会有动作么？

唐雪春：从今年下半年开始，尝试推广启运港的口岸，推广至全国。这个工作需要一段时间，这个模式一旦成熟，其他口岸可以复制的方式，如果顺利，就会很快推广。我们要尽快把口岸覆盖面从上海扩大到全国所有港口，至少是沿海大口岸，这个快的话一年左右能完成。

新浪财经：是不是还有一些问题是行业性的？

唐雪春：对，网站的发展取决于市场的状态。航运电商，所定位的客户群体，是碎片化的客户，非常小、非常零散，没有市场话语权和议价能力。但这部分客户恰恰也是网站上所提供运价的庄家，他们会对市场价格有干扰。我们的网站尽管信息透明，这个行业做不到，这个价格只是一个参考，需要有个议价的过程，很多网站是在线下完成。我们在线上提供这个服务，但其实变成了参考运价。这个行业的特性制约了网站的发展。

新浪财经：这个问题的理想状态是什么样？

唐雪春：如果船公司将来可以像航空公司这样，买票就买座。即使这个舱位空了，也是我的损失，我愿意以高价或者低价卖出，也是我的事情。如果能发展这个阶段，航运电商的效果会凸显出来。目前只能提供运价，但不能保证舱位或者运力。这就分离了两种服务。如果发展到空运模式，这个问题就迎刃而解。

营改增导致中小货主放弃运输权和保险权

新浪财经：还有其他宏观层面的问题么？

唐雪春：全国范围内营改增带来了另外一个影响，货代行业对这个反应很强烈。因为营改增，中小货主放弃跟海外成交的运输和保险权，以前还愿意用CIF（到岸价）进行交易，但营改增之后到岸价就变成税务了负担，于是就变成了FOB（离岸价）成交。虽然没有一个统计机构给出这么一个数据，但我们做事的人能发现，量很大。在外贸彻底放开之前，90年代初，外经贸部对外贸成交是有要求的，要求把运输和保险权放在我们这边，出口用CIF（到岸价），进口用FOB（离岸价），市场放开之后，我们比较被动，因为保险和运输掌握在国际大公司里。

新浪财经：您刚才也提到了外汇交易，问题更复杂。目前的外汇管制政策是不是对航运企业的交易有一定影响？

唐雪春：现在我们交易的90%是用美金结算，占了很大比重。外汇管制方面还是没有什么大突破，现在还是在外管局的管理之下。资本性项目的管理，国家一直要放开，没有很有效的措施。我们曾经设想过，如果自贸区有政策，我们就去注册一个公司，来做尝试。好在上海有个比较好的结算模式，这个模式是由几家货代公司联合银行发起的，同城托收，凭借客户的发票，主动向客户的账户发起扣款，不可撤回，比较有利。就相当于人民币借记行为，一些公用事业（1525.876, 15.86, 1.05%）的缴费，可以由企业委托银行扣。但是这个产品只在上海有，一旦我们的业务扩展到其他的话，就很被动，要依赖客户付款。最近我听说一个银行有一个航运产品的路演，但还没搞明白。如果能去掉发票联的流转这些环节，支付会更快捷。

新浪财经：海运订舱网还是一个数据交换的中介，目前这一部分是不是进展也不顺利？

航运大数据可以分为两大类，第一是口岸行政管理产生的数据，从政府的角度是可以整合的。第二是企业数据，贸易商、码头船公司、船代货代等等，这些数据散在各个企业手中，市场很难有一个机构整合这些数据。这些数据也只是当地数据，一旦货物运往海外，这部分信息就取决于国际性船公司。这些公司数量不多，大概有60家，其中规模较大的有20家，但都各自为政，都有自己的一套体系，而且是以全球数据作为基础，没法和国内港口数据做对接。这个数据对接谁来完成？谁有这个能力。数据整合的问题就涉及格式标准化。国内就有很多个格式，格式的交换的成本很高，很复杂。国际上有联合国[微博]格式，国内有交通部格式，各家船公司也有定义的格式。作为一个公共方，面对不同个体，需要转换数据，成本很高，很不经济且很难克服掉。

航运电商可以拓展至供应链上游

新浪财经：短期内，海运订舱网将会主要在哪些领域发力？

唐雪春：除了扩大口岸覆盖范围之外，从客户体验角度，电商还有很多改进的地方，没办法确定说做到一个状态，只有市场和客户能够发言说话，他们认可了就成功，如果他们不接受就一直改。我们没有一个定量的方向，比如营业额、成交量什么的，我们没有从这个角度来做。

新浪财经：那中长期，还有没有其他打算？

唐雪春：光海运订舱网就还有很多可以做的。在建立标准化的入口之后，如果做的成功，就往前端推广，还有相当多的内容可以做。很多客户也来说，这个网站可以做成英文版推广到海外，因为海外很多买家需要这个网站。海运物流的链条里面，还有可以继续去发掘的。不是所有的功能都值得做，有一些值得做。例如内陆货运地通过集装箱运送到港口，然后再往外运，这部分也是灵活的碎片化的。在公路领域的电商，很多人在做尝试，特点也是零散和广泛。我们可以顺着订舱往上走，但有一些可能还没顾及到。现在先要把航运这一块做到市场可以接受。

新浪财经：那是否有考虑和其他电商的合作？

唐雪春：有过考虑，我们还可以把订舱往前端推，推向贸易端。有了贸易订单，才有货物需求和生产，如果可以推向这一端，客户群体会更加宽泛。贸易端是需要了解运输成本的，我们可以提供信息，也可以通过网站找到为他们提供代理服务的人。如果再往前，就是货主市场去了，目前暂时不是海运订舱网的焦点。

新浪财经：所以还没考虑做外贸的电商？

唐雪春：介入到贸易端的电商还没考虑。我们的定位只是国际物流企业，可能还定位在物流一端。可能会在某一个角度深入到供应链的上游，比如在帮助客户融资方面，但一般不会介入到贸易领域。如果需要介入，可以通过与其他企业的合作。

新浪财经：您觉得海运订舱网改变了市场吗？

唐雪春：因为这个网站的存在，信息透明化了。以前一个货主，有一批货，转包会有很多层，加价，但不提供增值服务。但现在我们的网站让信息透明化了，削减了代理层次，未来最多也就有一两层，其他就不会存活下去，这降低了社会的物流成本。第二个方面，本地市场上，海运订舱网作用弱一些，因为本地市场大家清楚市场格局。大家在线上看看，线下行动。如果变成一个跨区域的行为，比如深圳货物到大连或者天津出运，这个网站的作用就体现出来了。很多外地客户对我们网站感兴趣，使用概率很大，订单转换率也很高。我们订单大部分来源于异地港口。跨区域市场的信息透明，是很大的意义和作用。对他们而言，不仅找到了价格供应方，还找到了代理。网站还能提供风险管理，他们都很乐意用。

新浪财经：您个人如何看待海运订舱网的前景？

唐雪春：目前我还是很乐观的看好的，只是目前有一些要素条件制约，但还没觉得到做不下去那个成都，还会继续做下去。大家也都非常看好。从客户角度来说，客户需要它。很多个人用户使用这个网站，并不是客户。比如船公司，其实他们有自己的价格管理体系，但他们会来看市场行情，作为参考。货主和货代，也会来看。但我们在货主货代做的比较少，是因为我们还没考虑清楚。如果想清楚，彻底打开货主和货代，人气和流量也会有爆发性增长。