前不久，中国保监会就支持自贸区发展出台三项新举措，其中，在航运保险产品监管方面，首次允许上海航运保险协会作为条款报备主体。未来，航运保险协会在行业创新发展中将发挥怎样的作用，成为业界关注的重心。对此，上海航运保险协会秘书长徐峰表示，协会作为行业内权威的平台，最重要的职责就是在会员单位、政府和被保险人之间搭起一座桥梁，传达彼此的“声音”；另一方面，协会将提供更多机会，集聚国内外的业界精英探讨一些最前沿的问题，进行“头脑风暴”，最终形成共识，催化更多创新型产品，为国内航运保险事业发展提供助力。

《上海金融报》:上海航运保险协会是目前国内第一家也是唯一一家专业性的保险协会，能否介绍一下协会成立的初衷，它的主要职能有哪些？

徐峰:上海航运保险协会是2013年底正式成立的，成立的契机源自监管层努力改善国内航运保险业软环境的尝试。

2011年，上海市金融办和上海保监局联合进行一项课题研究，关于“中国航运保险市场与国际航运保险市场的对比”。事实上，上海打造“国际航运中心”，不仅仅涉及到集装箱、码头、班轮、货物吞吐量，更重要的是提升软环境，这就需要大力借鉴国外成熟市场经验。比如说英国，众所周知，目前所有的航运中心都集中在伦敦。

在调研的过程中，我们发现很多国际大型保险公司都有一个专业的行业性组织，负责整合行业力量，定期进行市场研究、分析、推广，通过行业的力量推动整个市场良性发展。于是，大家形成一个共识，在国内需要成立类似的行业组织。其后，由上海市金融服务办、上海保监局牵头，向上海市政府和中国保监会做了汇报，得到批准，再由人保财险航保中心、太平洋产险、平安产险等行业主力共同筹建。2013年12月26日，协会正式揭牌，今年3月正式拿到所有的社团执照。

上海航运保险协会可以说是中国唯一一家专业性的保险协会，现有的保险同业公会、协会主要精力集中于包括车险、财产险等非水领域，与民生密切相关，而航运保险作为保险的起源，相对来说更专业一些，面对的客户如船东、货主要求也会更高，需要一个专业性更强的行业组织与之对接。举个例子来说，目前航运保险客户端有船东协会、中国航海协会、港口协会、货代协会等等，单个保险公司在谈判中无法更好的维护自身利益，迫切需要由专业组织牵头发出行业的“声音”，会更有号召力。

总的来说，协会成立的宗旨有四方面:首先，在会员单位、政府和被保险人之间搭起一座桥梁，互相传递“声音”；第二，整合行业资源，提供行业相关数据的分析；第三，集中力量开发、参与、制定一些市场化、国际化、规范化的保险条款；最后，加强行业的人才培养。

《上海金融报》:从去年成立至今，航运保险协会主要进行了哪些工作，取得什么样的成效？

徐峰:我们现在主要做一些基础性的工作。首先，是对整个行业的数据进行梳理，比如，针对航运保险的特点细分不同的险别、把每个月的承保理赔数据在会员单位之间做一个共享；其次，了解会员单位对于整合行业数据、加强数据共享的一些想法和意见。

另外，协会自成立伊始，就在不同场合以“协会筹备组”的名义，向监管部门提出希望“进一步放开对于航运保险产品监管限制”的要求。

实际上，航运保险是非常国际化的产品，船、货物都是全世界范围流动的，游戏规则也应该符合国际惯例，否则就没法在国际贸易中生存下去。所以，我们提出尽快按照国际上成熟的航运保险业务操作流程来加强一些险种的开发、审批、报备。这次保监会在自贸区航运保险的监管创新，也是对这种行业呼声的一种回应。

《上海金融报》:从之前调研的情况来看，国内航运保险发展存在哪些不足，与国际成熟市场的差距体现在哪些方面？

徐峰:我觉得差距还是不小的:首先，从业人员的专业性和数量不足。目前，国内保险从业人员的岗位变动较频繁，而国外则恰恰相反。在伦敦、香港、新加坡，与水险相关的理算人、检验人大多一辈子都在从事这个职业，沉浸几十年，他们对行业的变化、趋势、市场都是掌握的非常清楚的。其次，国外航运保险条款更为严密，法律体现也更完善。举个例子，英国是判例法，相关条款背后都有大量的案例支撑，而国内较少通过诉讼去解决纠纷。比如，油污的问题，现在中国已经加入国际燃油公约，按规定1000总吨以上船舶必须购买船舶燃油污染责任险，但是这个险种是按照船舶的总吨来计算，怎么算？目前，国内各个地方海事局都没有一个统一的说法，这就让保险公司在定价时很难操作。第三，国外航运保险实务操作更倾向于高免赔，而国内不仅是低免赔，而且是低费率承保。

《上海金融报》:此次保监会在自贸区内创新监管政策，尤其是将产品的报备事宜委托给航保协会，未来协会是否将在航运保险的定价上发挥更大的影响力？

徐峰:保险产品的定价是一个自然而然形成的过程，需要市场有足够多的信息、专业人才和完善的法律环境。从协会的角度来说，只不过是在上海成为“航运中心”、践行“两个中心”建设过程中的推手之一，做一些力所能及的事情。

这次保监会下发权力，更多的是希望、鼓励会员单位创新，开发出更加“接地气”的产品，尽可能缩短产品报备的周期，满足市场需求。协会是“一手牵两家”，站在中间起到推动作用，通过收集市场客户信息，让两者做对接，引导保险公司。

另一方面，从监管层的角度，也希望协会多做一些产品的研究。接下来，协会拟将国际条款的优点结合国内航运保险行业的实际情况、需求，开发、研究具有本土特色的保险产品。

《上海金融报》:目前，航运保险协会条款是否已制定完成，拟包括哪几方面的内容？

徐峰:从航运保险的分类来说，主要分船舶险、货运险和航运责任险，这三方面都会涉及到。从“先易后难”的角度，船舶险上会更侧重一些。中国远洋船舶条款或沿海船舶条款，前者以1986年人保开发的远洋船舶条款为版本，后者以1996年人保开发的国内沿海内河船舶条款为主。这两个条款开发至今有多年，随着航海工艺、造船工艺、贸易环境和航运市场的变化，有必要重新研究、修订。

这些条款并不完全涉及具体产品，而是关于航运保险主条款或船舶条款，像英国的ITC、挪威、德国的船舶条款。目前仍在制定过程中，协会正在多方听取行业意见，除了保险公司，还包括公估、检验、理算人、海事律师、海事法院、国内的海事院校等，并需要得到船东方的认可。条款制定完成后，还要推广，让再保人了解、接受。因为国内现在13000标箱的船保险金额达上亿美元，需要到国际购买再保险。这是一个完整的产业链，只有大家都接受了条款，才能发挥作用。

《上海金融报》:与原来的条款相比，新的版本有哪些特点？

徐峰:目前条款仍在制定中，与旧版相比，不会做大范围的修改，因为就航运保险而言，一些基本的风险是不会变的，比如货船的主机损坏、海难事故、碰撞责任、天气风险，等等。但随着环境的变化，也会有一些新的情况，这就需要增添一些内容。

举例来说，现在一条集装箱船上汇聚成千上万的集装箱，有各自不同的货主，按照原先保险的原理，当船舶和货物面临共同危险的时候，可能发生共同海损牺牲和分摊，船方和货方要共同摊损，货方要提供共同海损担保。但是，现在航运市场不景气，船东处于相对弱势的地方，有可能无法从货方那里收到担保，另一方面，即便能从货方收到担保，几千票提单需要很长的理算周期。考虑到上述实际情况，目前国际上的做法是对一定规模的集装箱船东提供增加名为“小额共同海损条款”的附加条款，约定“10万美元或20万美元以下的共同海损就由船东直接在船舶保险的条款里赔付”。那么，中国今后采用什么模式应对这些新问题，这就需专家学者和业界共同探讨，有了共识后，再由协会整理成文。

《上海金融报》:自贸区设立后，对航运保险创新会有哪些推动？

徐峰:根据自贸区内贸易模式升级、贸易业态的变化，协会将鼓励会员单位推出创新型产品。就拿自贸区内的文物拍卖来说，它需要实现“钉到钉”、“墙到墙”式的严格保管，就是说当文物从保管的位置移出，保单责任就开始，直到对方再把文物移入特定的位置。目前，国内的货运险是“门到门”的运输，如何把保单向两边延伸，去适应新的变化，就是自贸区带给保险公司的新机遇。

自贸区实际上是打造符合国际惯例的货物流动中心，在这过程中各种风险无可避免，这就需要保险不断推陈出现，通过新的产品去丰富贸易的内涵，包括借鉴国际上的成熟经验或产品，“洋为中用”。