继“敲定”金砖国家银行之后,国家主席习近平的拉美之行再添新成果。中国、巴西、秘鲁将就建立一条连接大西洋和太平洋的铁路(即两洋铁路)展开合作。业内专家表示,这条铁路在助力南美地区完善交通运输体系和中拉经贸往来的同时,也将打破目前美国控制下的巴拿马运河对国际物流的垄断地位。

当地时间7月16日,习近平在巴西利亚会见秘鲁总统乌马拉时指出,“中方重视同包括秘鲁、巴西在内的拉美国家开展基础设施建设领域的互利合作。今天我们三国将就开展连接大西洋和太平洋的两洋铁路合作共同发表声明。建议三国组成工作组,开展包括规划、设计、建设、运营在内的整体合作。中方愿就此与秘鲁、巴西方面保持沟通”。

中国工程院院士王梦恕表示,两洋铁路将是重载货运线路,列车牵引重量估计在2万吨以上,建成后不仅可以帮助南美洲加强东西部地区的贸易往来,也能够为中国运输南美的铁矿石、石油等能源。“中国积极参与这条铁路建设,一方面加大了铁路走出去的步伐,另一方面也能在未来有更多的国际物流话语权。”

铁路专家、同济大学教授孙章分析,目前拉美国家铁路正处于升级换代时期,中国铁路建设经验丰富、造价低、技术水准先进,对于拉美国家来说是最好的合作对象,　两洋铁路将优化拉美的交通运输结构,助力中拉经贸往来。

拉美地区物产丰富,无论是矿产资源还是农产品,都在世界贸易中佔有重要地位。同时,日益跃升的中国经济同拉美国家之间的贸易联繫也越来越紧密。近十年来,巴西、哥伦比亚、智利和秘鲁等国对华出口增长了10倍。

“两洋铁路对于中国来说,战略作用高于运输作用,从成本上讲,铁路运输是海运的两倍左右,中国从巴西用铁路运输货物并不划算,但从长远战略佈局来看,两洋铁路将有助于中国打破目前美国控制下的巴拿马运河对国际物流的垄断地位。”孙章说。

“中国和南美之间的航运线路共有三条,包括从加勒比海过巴拿马运河进入太平洋线路、从南美最南端过麦哲伦海峡入太平洋线路,以及从大西洋经过地中海、苏伊士运河绕印度洋再航行到中国的线路。”商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部副主任白明表示,第二条线路麦德伦海峡距离南极非常近,航行风险较大;而第三条线路绕远,成本较高,所以长期以来中国严重依赖巴拿马运河的运输。

来自巴拿马运河管理局的数据也显示,中国是巴拿马运河的第二大使用国,2011年有5300万吨的货物来源或目的地是中国内地。“中国作为一个贸易大国,大量的货物运输被另一个大国‘卡住’,这是非常有风险的,尤其是中国从南美进口的很多都是能源、粮食等涉及经济和安全命脉的货物。”白明称。

事实上,“两洋铁路”并不完全是个新话题。早在2011年,时任哥伦比亚总统桑托斯接受英国金融时报访问时,首次透露哥伦比亚将与中国内地共同合作筹建连结太平洋岸及大西洋岸的两洋铁路,当时称之为“乾运河”工程,计划是由中国开发银行提供资金,中国铁路集团负责承建营运,但后来没有了下文。

“南美洲是个倒三角的结构,从巴西和秘鲁来建铁路可能比从哥伦比亚建线路更长、成本更高,但巴西的许多矿山都是在内陆地区,线路建在巴西将更方便我们进口矿石,所以从巴西来建也有战略上的考量。”白明认为。

对于“两洋铁路”的时间表,王梦恕预测,中国拥有一支强大的铁路设计和建设团队,长达1318公里的京沪高铁只用了五年的时间建成,两洋铁路长度应该在2000公里左右,按照这一速度,两洋铁路肯定能在十年内完工。