过去几年间，行驶于亚洲和南美洲之间的集装箱船的平均尺寸增加到了6200TEU，目前在此航线上运营的船舶数量共155艘。相比之下，几年前的平均尺寸为5000TEU，船舶数量为180艘。

在这155艘船中，半数的船龄在5年以下，而一年前5年船龄以下船的比例为40%。这些新船同样占据了此航线上半数的冷藏运力。

英国《Lloyd's List》预计，未来几年里，更大尺寸、更新的船将被船公司投放到亚洲/南美航线上，最大可至13000TEU。

主要原因在于超大型集装箱部署在东西向主干航线上后，8000-14000TEU船被下放到了包括亚洲/南美航线在内的南北向航线上。

当前，共有149艘超巴拿马型集装箱船的手持订单。其中至少将有43%的船将交付亚洲/南美航线的主要经营者，如达飞、中海集、韩进、汉堡南美、地中海航运、中远集、智利国航、长荣和南美轮船。

今年以来，共有31艘此规格船交付，其中4艘投入到了亚洲/南美航线。其余则大多被部署到东西主干航线上，少数在欧洲/南美线上经营。

不过，南美需要对基础设施进行投资来使得港口能够接纳更大尺寸的集装箱船，以及投资多式联运处理更多的箱子。

根据联合国拉美和加勒比地区经济委员会的调查，2016-2019年，挂靠南美洲东西两岸的集装箱船的平均尺寸将达到13000TEU。

为提前做好准备，智利码头公司Pacifico Sur Valparaiso已经购买了臂展62米的吊机。这能让码头处理62米宽的船舶。

此外，冷藏箱是南美/亚洲航线上用于运输新鲜果蔬的重要箱种。目前，在该航线上，共有12万个冷藏箱运力。南美轮船、汉堡南美、马士基航运和地中海航运等几家公司占据了其中的60%。