围绕降低成本、适应大船化和规模效应为目的的班轮公司大联盟风起云涌。P3网络夭折、2M重来和2CU猜想共同奏响班轮市场“联盟变奏曲”。

在Alphaliner统计的一份全球100家班轮公司运力表中，排名前30的班轮公司“有幸”获得全名，而后70家班轮公司则被统称为“其他”。全球第一与第二班轮公司携手2M之后，班轮市场竞争格局逐渐显现：2M、CKYHE、G6联盟、CSCL/UASC、达飞轮船以及其他班轮公司。

既然行业长期低迷不可避免，既然众多大船需要有更好的“归宿”，既然全球“大佬”都不得不顺应联盟潮流，那我们的疑问就是，已有的联盟体如何应对2M的挑战？被“抛弃”的达飞轮船有何打算？CSCL/UASC如何增强实力？其他班轮公司又该何去何从？不妨，基于数据以及相关分析作一番猜想。

2CU大有可能

2M为什么选择地中海航运而非达飞轮船，地中海航运副董事长Diego Aponte这样解释：2M达成合作的最大原因是双方运力尺寸、数量和运能具备良好的兼容性。两家企业是当前市场上少有的几家拥有1.8万TEU型船的班轮公司，马士基航运现役和在建1.8万TEU型船20艘，地中海航运手持6艘1.8万TEU型船订单，外加6艘1.6万TEU型船现有运力。2M在太平洋航线已有合作，但在跨大西洋和亚欧航线上还未合作。通过船队整合，双方可实现部署更少运力承运同等货量的规模经济效应。

落单的达飞轮船接下来将面临很大问题。目前，达飞轮船在地中海航线上与马士基航运有4组合作航线，涉及19艘6500～1.3万TEU型船；与地中海航运的合作则包括4组北欧航线及两组跨太平洋航线。同时，达飞轮船在建船舶包括6艘1.6万TEU型和27艘9000TEU型船，部分9000TEU型新造船准备投入远东—黑海航线。

目前业界较看好达飞轮船与CSCL/UASC这家组合组成2CU联盟，但似乎主动权已不在达飞轮船手中，谈判过程依然艰辛。SeaIntel分析师Lars Jensen指出：“达飞轮船最有可能与CSCL/UASC组建一个更为广泛的船舶共享协议（VSA）。”Alphaliner同样表示：“达飞轮船与马士基航运和地中海航运在东西三大主干航线的VSA解除后，短期将与其他班轮公司签署补充性的舱位互换协议以填补航线运力空缺并独立运营。远期进一步推测，达飞轮船逻辑上将寻求新的联盟，鉴于其他班轮公司要么已经是现有联盟成员要么规模太小，CSCL/UASC最有可能成为达飞轮船合作对象。”

目前，达飞轮船和CSCL/UASC三家班轮公司现有和在建的1.6万~1.9万TEU型船达到20艘，只有组建新的联盟，这20艘大船才能物尽其用，发挥规模效应。Dynamar根据现有航线布局估算，如果三家班轮公司最终结成联盟，那2CU在东西航线可提供18个周班航次和1个双周班航次，航线可容纳154艘船舶，船舶平均尺寸8100TEU，总运力达到130万TEU。如此推算，2CU在亚欧、泛太和跨大西洋三大航线的市场份额分别为20%、13%和6%，该比例尽管与2M有些差距，但可与CKYHE和G6联盟抗衡。

CSCL/UASC也面临抉择。根据双方之前的合作协议，在亚欧航线投入11艘1.8万～1.9万TEU型船合作运营两个航次，此外，阿拉伯航运还与CKYHE内的韩进海运和长荣海运在该航线上签有舱位互换协议。然而，阿拉伯航运董事长Jorn Hinge表示：“目前公司游离于2M、CKYHE、G6联盟三大联盟之外有灵活性优势。公司销售部门人员反映，部分大货主更愿意选择联盟外的班轮公司询价订舱，而不愿将全部鸡蛋只放在三大联盟这只大篮子里。”他同时承认，组建联盟可以给班轮公司根据市场行情灵活调整运力以足量余地，这一优势单家班轮公司很难实现。以某航线拥有8个航次的班轮联盟为例，如撤销1个航次，依靠其余7个航次仍能维持正常运营，而对于仅有2个航次的单家班轮公司而言，要想在撤掉1个航次的情况下保证货物运输简直就是妄想。此外，撤销航次后，通过联盟签署的VSA还能使成员公司节约暂时的共享成本。

其他企业在行动

G6联盟成员已意识到其规模及投入船舶都较小的状态，所以除去年加紧订造大船外，联盟中较强的赫伯罗特频频寻找兼并对象。经过两度接触同国承运人汉堡南美失败后，终于在年初与南美轮船达成约束性合并协议，等待监管机构的批准，并计划在一年内完成IPO。

除此之外，以星轮船已经在美国航线上与G6联盟形成共同运营和舱位共享。等以星轮船完成其债务重组，明确30%的Golden Share如何处置后，相信会进一步增强与G6联盟在各条航线上的合作，甚至有正式加入形成G7的可能。

CKYHE在三大联盟中运力占比最小，尽管新订造运力较多，但存在航线布局不完善及阳明海运、川崎汽船规模较小的缺点。短期来看，CKYHE有进一步吸纳新成员以快速在规模及船型大小上追赶另两家联盟的可能。因此，2月份，长荣海运宣布加入CKYH组建新的CKYHE。中期战略上，CKYHE需在市场开拓、定位及航线布局上下大工夫。而对于2月份新近加入的长荣海运而言，除了上述两大联盟之外，还要面对班轮市场中存在的一些中小型班轮公司。

面对市况剧变，中小型班轮公司也在寻找出路。7月27日，汉堡南美宣布以1.6亿美元收购智利航运集装箱业务，一起并购的还有智利航运从事集装箱业务的整个工作团队，以及智利航运在建的4艘9000TEU型船为期12年的租赁合同。这恐怕是中小型班轮公司加强运力整合的开始。

业内人士表示，班轮市场中小型独立班轮公司，包括汉堡南美、太平船务及万海航运等，尽管在各航线上或多或少与其他班轮公司有合作，并且主要活跃在区域航线上，但整个班轮行业的形势已经不支持这种独立的经营方针，因此行业整合的大幕已经拉开。无论是联盟，还是合并、兼并，通过规模做大达到网络覆盖的优化，以及效率的提高，是进一步降低营运成本的关键。相信中型班轮公司会沿着这一方向，走上运力整合大道。而整个行业运力整合的进程会持续多久则是一个很难回答的问题。