近年来，北极航线破冰而出，不少公司看准机遇，纷纷试水北极航道，尝试能源运输。与此同时，极地船舶建造也随之升温。一时间，北极航线成为炙手可热的“黄金水道”，也给世界造船业带来无限畅想。那么，目前极地船舶的设计、建造领域呈现出怎样的格局？未来哪些船型将更适合在北极航行？中国如何抓住此次契机？

新航线：航程短，安全性高

《华尔街日报》7月9日报道称，中国海运集团和日本商船三井公司表示，将开通全球首条北极定期航线（regular service），最早从2018年通过北极航道定期运输LNG，此举有望拓宽资源供应渠道；

8月上旬，现代制铁研发生产的用于破冰LNG船建造的厚板A500、D500和E500分别通过了RS和BV的技术质量和性能认证。这是韩国三大钢铁企业首次获得破冰LNG船用厚板国外船级社的认证；

9月8日，日本《读卖新闻》称，世界各国对于“北极航线”和北极海资源的关注度也在增加，日本应当制定相应的战略，积极介入北极开发……

北极航线为何如此受亚洲国家青睐？

这条“黄金水道”由加拿大沿岸的“西北航道”和西伯利亚沿岸的“东北航道”组成。其中，东北航道西起挪威北部海湾，经西伯利亚与北冰洋临海，绕白令海峡到达中、日、韩等国港口。

相较于苏伊士河航线，北极航道极大地缩短了亚洲与欧洲间的航程，有效节约了成本，同时也避免了苏伊士运河沿岸政局动荡的风险。绕远经过非洲虽是一种可行方案，但成本至少增加上万美元。中国远洋运输公司透露，“永盛”号航期比经苏伊士运河节省15天左右，航期缩短将帮助出口商品成本大幅降低。

于是，不少大国正加紧进行极地海洋战略部署，竞相建造适于极地海洋冰区航行和调查作业的船舶，特别是提高破冰能力，设计和建造新一代考察破冰船，更新和改造老船（队）。

在环北极国家中，除冰岛、丹麦以外，俄罗斯、加拿大、美国、芬兰、瑞典、挪威都拥有一支强大的破冰船队。其中，俄罗斯最多，拥有20艘破冰船，含7艘核动力破冰船；加拿大有6艘；美国有4艘。目前，从世界极地（冰区）船舶建造格局来看，呈亚洲和欧美争雄的局面。

新问题：北极航道需何种船？

当北极航运成为业界关注的焦点，北极船型自然是绕不开的话题。尤其是对中国航运公司和船厂而言，哪些船型在未来的北极航运大发展中更受青睐，无疑是他们最为关心的问题。

中国船舶工业集团公司第七O八研究所吴刚是中国新建极地科学考察破冰船的总设计师，他介绍，目前在极地航行的船舶主要分为冰区加强船和专业破冰船。

对于当下北极船舶的航行与设计，吴刚认为，目前东北航道比西北航道更具通航条件，东北航道在冰盖率低于50%的情况下通航时间是20-30天。据测算，到2080年通航时间是90-100天，带有自破冰能力的船舶可以通行在冰覆盖率75%的航道中，如果这样，这一时间在2080年将达到150天。因此，“在具备护航前提下低等级冰区加强船可季节性通航。”吴刚表示，在北极航行的船舶必须合理分析并采用适当防冻化设计；运输船设计需要综合考虑无冰（薄冰）航行与破冰航行的经济平衡。他认为，近年来，前后双动破冰船型（DAT）在多种运输船上得到成功应用，航行于冰区的船舶逐渐从低等级冰区加强型向具有自破冰功能的高等级冰区加强型方向发展。

有过北极航行亲身经历的中国极地研究中心战略研究室主任张侠则认为，对于中国，目前北极航线的油运和散货运输仍受到各种条件的制约，市场不是很大。而对于集装箱船运输，张侠比较看好。

他认为，中国开发北极航线最大商业价值在于集装箱运输。集装箱运输，亚洲到欧洲、亚洲到北美的传统航线连接亚洲制造中心和欧洲、北美洲消费中心，是世界贸易最集中、规模最大的集装箱运输线。如果中国经济仍然保持7%-8%速度发展，那么巴拿马运河和苏伊士海峡这两条航线上的集装箱运输需求量将有增无减。如果改走北极航线，能大大降低成本和缩短航运时间。所以从某种意义上来说，中国利用北极航线进行集装箱运输是最有需求的。

新机遇：未雨绸缪，抢占先机

今年6月，工业和信息化部在其官方网站发布2014年版《高技术船舶科研项目指南》。指南未将极地船舶与设备研发纳入高技术特种船一类，而是专门单列一项，并针对极地油气资源开采以及北极航道开通对不同航线上货物运输的市场需求，提出了开展高等级极地甲板运输船、极地原油运输船、极地多用途集装箱船船型开发及极地甲板机械的设计、制造技术研究等重点研究方向，以提升我国极地船舶和设备的自主研发能力。

专家指出，从长远来看，冰池及其预报技术已成为限制我国极地船舶自主设计的关键因素，极地船舶特殊材料和特殊配套设备生产能力的缺乏也将成为我国建造极地船舶的重要阻碍，这些不足必须尽快解决。

吴刚认为，当前采取联合设计是双赢的合作模式。例如目前进行的科考破冰船项目，对国内来说最大的挑战是硬件的积累不足，因为中国没有用于开发极地航行船舶真正意义的冰池，因此在冰池试验技术和船型研发方面受制于人。还有一点，我们缺少极地冰区实船的实践经验。因此，与国外设计公司联合设计是较快提升国内当前极地船舶设计水平的途径之一。还有一条捷径，就是收购国外实力强大的船舶设计公司。2013年1月5日，中航国际投资有限公司斥资2388万欧元收购芬兰德他马林船舶设计公司79.57％的股份。这是中航国际北京公司继2011年实现船舶业务新加坡上市、收购威海船厂、收购德国洪堡公司之后完成的又一项重大国际并购。可以说，这项收购向业界展示了另一个迅速变强的版本。

对于我国造船业来说，中国商船的北极航行之路充满艰辛，但不可否认的是，未来这条航线也孕育着无限商机。面对北极两航道当前的航运情况，我国造船业只有加强预先研究、开展技术创新，才能应对挑战、抓住机遇。

今年8月，上海船舶研究设计院与广州广船国际股份有限公司签订了Yamal LNG极地运输船详细设计合同。该船将是世界首艘满足北极航线全年候运行的甲板（模块）运输船。无疑，谁能未雨绸缪，做好战略谋划，提前介入，未来必将占得先机。

“破冰”之后是“暖春”

近年来，随着国际市场对石油、天然气等能源的需求不断增长，国际船舶市场对海工船及油气钻井平台等海工装备的需求量与日俱增；与此同时，全球在环保方面的要求日趋严格，相关规范频频出台，又使得各种“绿色”船型备受青睐。

近邻韩国的造船界正是因为一直坚持高技术、高附加值船型战略，根据市场需求提前安排船型开发，并进行了优化和创新，以满足各种海事新规，得以频频在新造船市场上“攻城掠地”。

对于以市场需求为主导的造船业来说，北极航道的逐步“破冰”不光带来了巨大的发展机遇，也意味着新一轮的技术竞争即将到来。

近年来，航行于北极的船舶逐渐从低等级冰区加强型朝具有自破冰性能的高等级加强型方向发展，再加上北极是一个生态环境十分脆弱的区域，极地船舶在环保方面的性能至关重要，这都对船舶设计、建造和相关配套技术提出了更高的要求。

借此机会，我国造船业如能提前谋划、积极探究，自主研发出先进的高等级极地船舶，无疑将在未来的新造船市场上赢得先机。

当然，船企还须根据自身实际情况，量力而行，毕竟风险和机遇是并存的。