在今年亚信峰会上，习近平首次提出“两带一路”概念，明确指出借“长江经济带”助推“21世纪海上丝绸之路”建设。但显然，长江“黄金水道”在助推“两带一路”建设中，尚需解决很多问题。

去年9月，国家主席习近平在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学发表重要演讲，提出建设“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”（“一带一路”）。“丝绸之路经济带”通过连接亚太地区、中亚地区，向西通往欧洲发达经济体；“21世纪海上丝绸之路”向东南延伸，将中国和东南亚国家临海港口城市串起来，通过海上互联互通、港口城市合作机制以及海洋经济合作等途径共同发展，并辐射南亚和中东。5月份在上海召开的亚信峰会上，习近平首次将“一带一路”概念升级，提出在推进“一带一路”建设同时还应推动“长江经济带”建设，形成“两带一路”。那么，在发展“21世纪海上丝绸之路”时，为何要提及“长江经济带”？

长江的含金量

上海市科学院院长王战表示：“‘长江经济带’与‘21世纪海上丝绸之路’有天然的联系，并且时不可待。”

先说天然联系。王战表示，不久前往广西北海调研时，看到北海街巷有条标语，称北海是“海上丝绸之路”的始发点。按传统说法，“海上丝绸之路”的始发点应是泉州，怎么成了北海？陪行人员解释：“泉州是元代开始的说法，北海是西汉时期的。”对此结论，王战觉得颇有意思：“之前新疆、甘肃、陕西都说过自己是‘陆上丝绸之路’的桥头堡，现在又加入广西，我觉得争来争去没有意义，而是要弄清楚一个问题。”这个问题是，何谓“丝绸之路”？丝绸是新疆、甘肃、陕西还是广西产的？其实都不是，王战表示：“历史上通过‘丝绸之路’做的大宗贸易，包括丝绸、瓷器、茶叶，都产自长江流域，长江流域又主要集中在中上游或者说长三角，比如茶叶，过了长江还能有什么好茶叶？即使是游牧民族喝的黑茶，也产自湖南。”从历史上考证，很多地方自诩是“丝绸之路”起点，都把自己当作贸易通道，但主要产品产地集中在长江流域，越是到近代，越是集中在长三角。

在重新炒热的“丝绸之路”课题上，何处是起点并不重要，需要明确的是自古以来“长江经济带”与“丝绸之路经济带”就有天然的联系，前者是主产地，后者是通道，做强“长江经济带”才能有效推动“21世纪海上丝绸之路”发展，这是长江的分量。

再说时不可待。结束北海调研后，王战受邀前往哈萨克斯坦作“丝绸之路”调研。他表示现在美国、韩国、日本都在打“21世纪海上丝绸之路”的算盘，而此行令他最为惊讶的是，哈萨克斯坦首都的总体规划是由日本人做的，该国的城市展示馆是韩国人设计的，纳扎尔巴耶夫大学校长是日本人，王战感叹：“我们的‘21世纪海上丝绸之路’目前还是口号，与哈萨克斯坦这些国家还没有展开切实合作，而日本、韩国都已经开始渗透。”所以，要发展“两带一路”看似迫在眉梢。

关注可持续发展

发展“两带一路”是时代趋势，但作为其中重要一环的长江，目前却有不少问题。王战表示首要问题是可持续发展问题，即长江的生态治理问题。很多人以为长江是取之不尽的“黄金水道”，其实不然，王战认为：“长江的发展已到临界点，包含五个方面的生态问题。”  其一即库区的地质灾害。山洪暴发的概念很简单，每座山里面是岩体，  外面覆盖土层，土层上长植被，若被暴雨连续冲刷，水会渗透到土层和岩体，直到土层受不住爆发泥石流。而库区建设中，土层为基层，水位抬升，土层就被泡软，支撑就会往下滑，库区内水位提高的过程藏有土层滑坡的风险，这一风险将直接对正常供电带来影响。

其二是“引长济汉”。当时从长江引水到北京，引起陕西省异议：“我们是干旱区，北京既然可以调水，我们就更应该享受调水，汉水的水源在我们这，我们可以引汉江的水。”于是，陕西做“引汉济渭”的课题，由此作为长江最大支流的汉江走向末路，原本还能过船，如今一无是处。

其三是小西线调水。该问题引起青海、四川的两省反响，尤其是四川省，因为调水区域附近住的多是藏民，该问题若解决不好容易引发民族矛盾。王战提出质疑：“长江是否有那么多水可调？”目前该问题还在争论。

其四是长江中游堤坝崩塌风险。原本长江水中含有大量沙，从堤坝上冲下来对堤坝有养护作用，现在水库出水，其水质较为清澈不含泥沙，冲刷下来的水对堤坝没有养护作用，很容易引起崩塌，目前从晋江到九江这带已出现堤坝崩塌现象，这一现象甚至可能影响部分航道。其五是沿江污染。由于贪图运输方便，不少化工厂都沿江而建，目前沿江有2万多家化工厂，这些化工厂会潜在破坏长江的生态环境。王战认为，以上这些问题若不彻底解决，长江不仅无力成为经济带，反而将先付出高昂的治理成本。

翻坝影响经济效益

既然长江被赋予“经济带”的使命，那经济效益理应凸显，而现实呢？

王战介绍，目前“长江经济带”区域正向上延伸，以宜宾为界，直到金沙江700公里范围全部划进“长江经济带”，而这块延伸区域目前正在进行一项高成本工作，即计划建设多个梯级水电站，目前已建成4个。要建水电站，就必须筑几百米高强度的坝体，为方便海运，还要留通航的船闸。以延伸区已建设完成的向家坝水电站为例，其发电量据说是三峡的一半左右，为保证1000~3000吨级船舶能顺利通航，造该水电站就耗资30亿元，由此初步推算4个水电站要耗资120亿元。这些水电站均为大船通航打开绿灯，但王战尖锐指出：“宜宾以上能通行大船，但宜宾以下还不能，船要顺利行完长江，只能翻坝。”

提到翻坝，实际就影响长江的经济效应。据王战介绍：“以运输一吨散货成本计算，原本是10元，翻一次坝，通过陆上交通工具接货到下一个站，成本增加25元，如果从宜宾以上700公里下来都要翻坝，那就要翻4次，成本增加100元，水路较铁路、公路运输的价格优势就不明显，一吨散货提高百元成本，经济效益从何而言？”

王战认为还有一个较大的问题是长江航道疏浚三期工程。该工程较不合理的地方即为南京以下12.5米深水航道疏浚，其成本一直没有对外公布。王战认为这一疏浚工程有欠考量：“只要往来船舶改进船型，就能很好解决船舶进港问题。”

另外还有一个大的利益问题，即防止企业利益绑架国家利益。当初搞三峡工程是经过二十几年反复推敲论证才决定大兴土木动工的，而长江上游一些水库建设并没有经过如三峡工程那般严谨的审核。目前三峡集团正寻求上市，它需要追求利益最大化，而水力发电项目可以有效为三峡集团提供利润，但要发展水力发电项目必须造坝，同时还要造船闸保证海运量，但造坝造船闸是耗费成本的。

为此在三峡航段多见的是较小的船闸，这可能是三峡集团为降低成本而为之，但宜宾以上段大船可以通行，行至三峡却只能容许千吨以内小船，造这些小船闸有何用？

船闸大小不一，不仅不利于大型船于长江畅行，还容易发生事故。王战曾前往德国莱茵河考察，莱茵河水流量是长江的1/12，其运输量却超过长江，这是为什么？王战指出重点原因：“因为它们船舶标准化做得好，而我们没做到。”莱茵河行驶的船要求船速一致，三峡有大船有小船，大船走得快，小船走得慢，若前方有小船并行，极有可能发生小船准备掉头避让，大船就撞上来的事故，王战认为：“要让‘黄金水道’发挥作用，一定要有标准船型，且这个标准船型一定是经济型的。”

长江航运标准化问题近年一直在提，其核心包括船舶标准化、航道水深标准化以及港口泊位标准化，其中最为关键的便是船舶标准化问题，标准化问题可有效实现长江航行的经济性运作，经济性决定长江的“含金量”。

目前船型标准化实施有一定进展，宜昌海事局相关工作人员表示：“船型标准化目前已取得一定进展，大大提高长江干线特别是川江及三峡库区船舶技术水平，船舶安全性能提高，人命财产损失和水上安全事故自然就减少，事故后果的严重性减轻了，船舶航行就更加安全。”在“两带一路”中，“长江经济带”的作用举足轻重，目前“长江经济带”自身存在的问题应得到积极解决，不然长江的含金量将大打折扣。