一纸合约化解多年僵局，对于中国远洋和淡水河谷而言，这是各取所需。但是握手言和背后，尚存些许变数。

9 月13日，中国远洋发布公告称，其全资子公司中远散货运输（集团）有限公司（中散集团）与淡水河谷（国际）有限公司（淡水河谷）于9月12日签署合作框架协议。根据协议，中散集团与淡水河谷将就运输矿石订立长期运输合同（最多25年）。为此，中散集团将建造10艘大型矿砂船（VLOC）并收购淡水河谷所拥有的4艘VLOC以匹配上述运输合同。合作框架协议须经协议双方董事会批准后生效。

这一纸合约令双方之前的僵局一扫而空。对于中国远洋而言，通过合约获得了梦寐以求的巴西航线上未来长达25年的稳定货源和收入；对于淡水河谷而言，与中国市场曾经最强的“反对力量”结成同盟，对其40万吨级VLOC船队顺利进入中国港口增添重重砝码。

双方均作让步

一位接近中国远洋人士对《航运交易公报》记者表示：“实际上，中国远洋与淡水河谷近几年一直都在接触，但是之前双方对于对方的条件都难以接受。此番达成协议，也是市场形势所迫。”

上述人士表示，对于淡水河谷而言，此番作出了很大让步，其40万吨级VLOC自交付以来，就陷入“梗阻”。作为不能靠泊中国港口的备用计划，淡水河谷在马来西亚和菲律宾建设中转码头，但是核算下来并不划算。何况中国是其铁矿石最大的需求方，长期僵持的局势并不符合企业战略。对于中国远洋而言，受低迷市场影响，必须考虑企业未来的发展，因此，尽管“无奈”，还是要与手握货源的淡水河谷谈判。“中国远洋当然也有让步。合作框架协议中，中国远洋需要建造载重量相若的10艘VLOC。在运力过剩的现状下，即使不造这10艘VLOC，凭借其现有的运力完全可以满足运输需求。但是对于中国远洋而言，最重要的是要拿到淡水河谷的长约，以此获得巴西航线上矿石运输较为领先的市场份额。”

上述人士强调说，中国远洋与淡水河谷此番签订合作框架协议，尽管是企业行为，但是必须将之放到中国与巴西之间日益频繁经贸合作的大背景下考量。7月份，中国国家主席习近平访问巴西，中巴双方签署56项合作文件，其中32项在两国元首见证下签署。两国元首见证签署的合作文件涵盖经贸、科技、教育、防务、金融等诸多领域，其中淡水河谷与中国企业签署4份合作协议，内容涉及金融、采购及两国港口间的研究合作等。

回到这份合作框架协议，距离运输合同生效尚有时日。接下来双方将就合作细节进行商讨，如中国远洋收购4艘VLOC的价格，是按照当初造价还是目前市场价格？10艘同等载重量的VLOC的造价、建造时间、交付时间？每年淡水河谷给予中国远洋的矿石包运合同量？

此外，合作框架协议生效还须经双方董事会批准。淡水河谷的股权结构较为复杂，并且批准流程未知，因此，协议最终何时生效还未可知。

大船进港尚需等待

合作框架协议签订后，是否意味着淡水河谷40万吨级VLOC可以靠泊中国港口？这是很多人关心的问题。甚至很多人认为，中国远洋此次与淡水河谷签订合作框架协议，意味着围绕淡水河谷数年的40万吨级VLOC停靠中国港口的问题将迎刃而解。事实真会如此简单吗？

《航运交易公报》记者就此采访中国社会科学院国际法研究所副研究员张文广。他表示，如果认为中国远洋与淡水河谷签订合作框架协议后，就意味着40万吨级VLOC马上可以进入中国港口，估计没那么简单。“政府之前的态度，市场人士都很清楚，短期内不会转大弯，不然不是打自己耳光吗？而且这是一件给人以口舌的事情。”

张文广认为：“如果说40万吨级VLOC最终进入中国港口，我认为一定是从技术标准层面放开。比如说，对矿石码头进行技术改造、评审、立项然后放开，其中一定有一个标准和程序。肯定不是因为中国远洋是央企，签了合作框架协议，政府马上就来个180度大转弯。”

上述接近中国远洋人士也表示：“实际上，淡水河谷的VLOC已经停靠过中国港口，事实证明，港口方面有能力接卸40万吨级VLOC。当然，基于之前交通运输部发布的码头靠泊规定，我认为码头方面可以通过技术升级等技术手段达到要求或者船舶通过一定的减载手段达到现有码头的靠泊能力。”

2月份，交通运输部发布《沿海码头靠泊能力管理规定》，规定“接靠的船舶必须减载至该码头原靠泊等级所允许的最大船舶载重吨之内”等原则。规定出台后有分析指出，淡水河谷40万吨级VLOC或将可以减载后进港。

尽管上述人士表示中国远洋与淡水河谷的合作框架协议是“多赢”，除了双方企业，对于港口、造船、金融各方都是利好消息。但他显然忘了市场上其他散货船东的感受，一散货船东对《航运交易公报》记者坦言：“中国远洋不太厚道，此举将对散货市场造成很大的下行压力。”

该散货船东表示：“淡水河谷40万吨级VLOC在马来西亚或者菲律宾港口过驳，一艘船舶一年可以运营3个航次，但是如果直接进入中国港口，一艘船舶一年可完成4.2个航次。35艘40万吨级VLOC增加的航次意味着市场上20万吨级好望角型船舶要减少100个航次，对于散货市场的打压可想而知。此外，中国远洋在运力已经严重过剩的态势下，还要建造10艘VLOC，将进一步加大市场下行压力。”

此外，该散货船东也对港口方面表达了担忧：“中国目前有30个可以进口铁矿石的港口，其中可以靠泊15万吨级以上船舶的泊位有96个，有18个沿海港口有能力或者有意愿建设40万吨级矿石码头。去年，中国铁矿石码头的吞吐能力达到15亿吨，当年进口铁矿石8.2亿吨，其中巴西矿为1.5亿吨，可以说，目前港口情况完全可以满足市场需求。但是如果说港口都去盲目建造巨大投资的40万吨级码头，很有可能造成投资难以收回，甚至可能造成生态灾难。”

因而，淡水河谷40万吨级VLOC若想进入中国港口，恐怕还得再等等。

淡水河谷倚重中国市场

尽管中国经济发展速度有所放慢，但是张文广认为，中国城镇化的趋势还在继续，未来还需要大量的原材料。而淡水河谷也在不同场合表示长期看涨中国市场的需求。

就在中国远洋与淡水河谷签订合作框架协议的当天，第三次来中国的淡水河谷首席执行官费慕礼对媒体表示：“中国目前生产的钢铁占全球50%以上，从中国整个钢铁产量可以看到，目前只是增长速度有所下降，并不是产量在下降。”“我们估计今年中国的钢铁产量会在8.2亿~8.4亿吨。”费慕礼说，“其实中国的需求一直不是问题，现在只是经济有所放缓，全球经济增长都偏低，而中国目前还维持着较高速的增长。”

费慕礼认为，淡水河谷矿石的优势是质量好杂质低，能够提高钢铁生产效率，并且能够控制污染。淡水河谷乐观预计中国的需求，去年中国市场的矿石销售量是1.5亿吨，而2018年这一数字将翻番成为3亿吨。

中国市场对于淡水河谷有多关键？从淡水河谷最新半年报可以看到，在其二季度总计100.79亿美元的营业收入中，中国贡献35.55亿美元，占比达到35.27％；在一季度总计96.82亿美元的营业收入中，中国贡献32.13亿美元，占比达到33.19％。对一家全球化企业而言，对于任何一个可以单独占据其营业收入30%以上的地区都不敢掉以轻心。

张文广认为，全球三大矿商对于中国市场的争夺从未停止，主要就是巴西矿与澳矿的竞争，而巴西矿品质高于澳矿，之前的差距就在于运输距离，这也是淡水河谷坚持发展VLOC船队的初衷。他认为，淡水河谷在已经拥有35艘40万吨级VLOC的同时，又通过中国远洋再次订造10艘同等载重量的VLOC，运力上更有保证。“实际上，保证适度过剩的运力，对于竞争是有利的。淡水河谷通过运力锁定，可以长期锁定成本。此番与中国远洋达成协议，抢得中国市场先机。”

淡水河谷之前也有将其现有的35艘40万吨级VLOC中的4艘投入山东海运建立的海运联盟中。而之前市场传闻称，招商轮船也参与了中国远洋与淡水河谷的谈判。对此，张文广认为，中国远洋目前发布的合作框架协议，很有可能是淡水河谷将会与数家中国散货船东合作的前奏。

淡水河谷有很大的可能性是将其35艘40万吨级VLOC全部或者是大部分卖出然后回租，其曾在多种场合作过这样的表述。这样做，一方面，可以与不同的船东，尤其是中国的大船东结成利益联盟；另一方面，以这种方式变相融资，获得大量流动资金用于矿山或者其他项目的投资。