船体结构腐蚀，特别是海水压载舱的腐蚀是影响船舶安全的重要因素之一。IMO经过3年多安全评估得出结论，一些重大船舶事故是由于压载舱严重腐蚀导致结构强度大幅下降而造成的。因此，从2002年IMO第76届海安会开始，就决定制定强制性压载舱涂层标准，要求船舶设计与设备分委会将此作为优先工作项目。

 

　　航运界认为标准定得越高越安全，而造船界的愿望则相反。在标准制定过程中，代表不同利益的双方分歧很大。IACS(国际船级社协会)和一些航运组织成立了联合工作组，以油轮结构合作论坛标准TSCF15为基础，起草了涂层标准草案，但这遭到了中国、日本、韩国等主要造船国的强烈反对。比如草案要求钢板表面粉尘度为1级，但实际上，刚擦完的玻璃可能都达不到1级。

 

　　2005年2月，IMO成立了船舶涂层性能标准通信组，对标准草案进行完善和修订。希腊、韩国、日本都争当通信组主席——希腊代表了航运国利益，日、韩则代表了造船国的利益。相持不下之际，IMO船舶设计与设备分委会主席希望中国以分委会副主席身份来做这个事情。这是因为，中国既是造船大国，又是航运大国，一定会把握平衡。另外，中国是IMO的A类理事国，形象比较公正。于是，中国船级社海事处处长向阳担任了涂层性能标准通信组主席。借这次机会，中国造船界第一次在国际标准制定过程中积极发言，最大限度地维护中国利益。这是一个不小的进步。此前，中国对国际海事组织制定的标准，不管合理与否，总是被动接受。

 

　　此次积极参与，对中国造船业意义非同小可。通过努力，不仅避免了原草案将使国内几乎所有船厂都面临巨大困难的局面，还为国内船厂争取到宝贵的两年左右准备时间。原标准草案是以2008年7月1日船舶铺设龙骨日作为生效日期，但由于中国的努力，加上韩、日、欧造船国一起提案，于是，80届海安会决定，2008年7月1日之后“签订建造合同日期”作为涂层标准的适用日期。中国代表团提交了关于标准应用范围、预清洗、钢表面可溶性盐限制、表面灰尘和合拢后表面处理等问题的提案和关于标准强制实施日期、涂层维护和遗留技术问题的提案等，并派专家出席相关会议。在代表团积极努力下，将空舱从标准适用范围内排除；删除了原草案中的预水洗要求； 钢板表面可溶性盐含量从小于  30mg／ｍ２放宽到小于50mg／ｍ２；适用日期采用“签订建造合同日期”；压载舱合拢后钢表面处理改为允许大接缝采用工具打磨；取消了原标准中对钢板表面粗糙度校正的要求。