为减少新涂层标准的不利影响，前国防科工委船舶行业管理办公室采取了积极应对措施：一是在标准制订过程中，由中国造船工程学会组织了中国造船涂层标准工作组，参与造船标准谈判，先后召开十几次会议研究对策；组织和参加了4次中、日、韩造船界涂层标准协调会；二是在标准通过后，立即向全行业通报情况，并组织宣贯和培训工作；三是开展专题研究和涂层试验设备的国产化工作；四是选择典型造船企业作试点，以摸索经验在全行业推广。

 

　　现代产业竞争，首先就是标准之争。对大量的中国中小船厂来说，一场危机已经降临。困难之处在于，新的涂层标准规定了一系列技术指标，而中国造船厂短期内很难达到。

 

　　首先，用于海水压载仓的涂层配套系统必须经过合格预试验。但中国缺乏相关试验设备(模拟仓和冷凝仓)，而全世界只是日本和挪威两家拥有。

 

　　其次，涂层前钢板表面处理要求可溶性盐低于50mg/m2，但目前中国最好的造船厂也只能做到70～80mg/m2。

 

　　最难处在于，合拢后涂层破坏区域不能大于总面积2%，这是目前所有中国船厂都无法满足的。中国船厂从存放到切割、焊接流程较长，涂层破坏一般超过10%，甚至30%。如不能控制在2%，必须进行真空喷砂，搞不好又形成新的破坏，意味着成本大幅提高，工期无限延长。

 

　　日、韩面临的困难，不像中国这么突出。由于造船企业规模大，设施及工艺先进，管理水平高，各船厂稍加努力就能够达到要求。比如可溶性盐，日本做到30mg/m2都没问题。在中、日、韩协调会上，日本为了让中国支持保留车间底漆，没有坚持可溶性盐小于30mg/m2。

 

　　目前，中国两大船舶工业集团下属的大型造船企业，都在积极应对新涂层标准带来的挑战。大连新船重工通过技术改造，分别在其一、二厂兴建大型喷涂厂房；沪东中华造船公司将投资1.06亿元，新建3喷6涂(喷砂房3312m2，涂装房6624m2)设施，计划2008年完成。江南造船公司将在长兴岛基地增加新的喷砂、喷涂厂房，以解决能力不足的问题。一些地方骨干企业喷砂、喷涂厂房能力不足，而大部分中小型企业则没有相应设施条件。

 

　　对于大量中小型船厂来说，实施新涂层标准可能是一次生死考验。部分中型船厂生产周期将大大延长，分段加工和总装生产周期有可能增加50％以上，直接威胁船厂的生存和发展；对于设施条件严重不足的中小船厂，如不加大投资，将不得不退出国际造船市场。

 

　　如何组织实施这一新的国际标准，专家们认为，应在国防科工委、交通部重大海事协调机制框架内，建立联合工作机制，两年内应组织完成《压载舱涂装技术条件》、《涂料、涂层检验认可指南》、《压载舱涂层破损面积计算与合拢缝范围界定》、《水溶性盐含量测定方法》、《船舶涂料性能评定方法》、《船舶涂装技术文件体系及格式》等技术标准或指导性文件的编制，指导、帮助造船界适应新标准。当务之急是需要组织、培养符合执行新涂层标准的专业人才。建立中国自己的涂层检验人员的培训和发证中心机构并与国际接轨已迫在眉睫。从涂装检验工作量来看，全国需要满足标准所要求资质的专业检查人员应不低于700～1000人。

 

　　国防科工委行业管理办公室日前表示，将组织研究拟定统一的造船合同中关于涂层要求方面的合同条款，以协调船厂、船东的利益，防止引发合同纠纷。

 

　　中国既是造船大国，也是航运大国。从长远角度看，提高涂层标准，将使船舶更安全，我国航运也同样受益。我国船厂应在政府和相关组织的帮助下，迎接标准实施的挑战，不断提高造船技术和管理水平，完成从造船大国到造船强国的飞跃。

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