在10月14日举行的“2014陆家嘴航运论坛”上，Anders Schulze说，结盟是为了运力更好分配，把航线打造的更有盈利能力，可以形成更多的直运而非转运。

10日，马士基集团宣布，其与全球第二大航企地中海航运在亚欧、跨大西洋、跨太平洋航线上进行为期10年，名为2M的船舶共享协议已获美国联邦海事委员会的批准。

2M联盟将包括185艘船舶，预计运力为210万标箱，涉及21条航线。

此前，马士基航运曾与地中海航运和达飞轮船组建名为P3网络的长期运营船舶共享联盟，但在今年6月被中国商务部否决。于是，马士基选择了市场规模更小，联合模式更松散的2M加以替代。

招商局集团业务开发部总经理冯震对《第一财经日报》记者表示，在目前供大于求的情况下，不管是同行业的联盟，还是和货主联盟，对于降低成本，提高经营效率都是个非常关键的因素。

Anders Schulze说，2007年后，航运市场供求之间一直存在差距，这个差距目前达到了15%～20%，且差距还将持续存在，未来运力的利用率也不会有很大提升。

与此同时，集装箱运输业面临成本的快速上升，比如揽料成本在这些年间已经上涨了80%以上，中国的劳动力成本已经翻番，而运费却在下降，年均下降2%。

考虑到成本核算，很多船公司开始投资大的船型，以便降低单位成本，这又使得供求差距进一步拉大。Anders Schulze说，这形成了一个恶性循环。再加上目前东西方贸易增速放缓，“目前马士基在东西航线上是赔钱的，7年中有6年是亏损的。”

9月8日中海集运发布公告，称已经与法国达飞海运和阿拉伯联合航运签署了合作协议，成立了O3联盟，三方将在亚欧航线、泛太平洋航线和亚洲-地中海（黑海、亚得里亚海）航线三条东西向的主干线上展开共同投船、舱位互换和仓位买卖等形式的合作。

目前全球前二十的集装箱班轮公司已经形成了CKHYE、G6、2M和O3四大联盟。四大联盟的集装箱运力已经占到全球运力的70%～80%。“强强联合已经成为趋势。”冯震说。

不过，冯震也说，航运联盟为运营商降低成本带来了一定的空间，但中小集装箱班轮公司则将进一步承压。

不仅如此，也对联盟之间的竞争带来了挑战，对产业上下游包括港口运营带来了新的冲击。