筹备半年 2M顺利启动

据《大连晚报》报道，2015年1月10日，随着满载集装箱的“美科·马士基”号1.8万TEU集装箱轮徐徐驶离大连港集团大窑湾集装箱码头，标志着全球最大的集装箱班轮公司联盟——2M联盟依照既定计划正式启动运营。整整半年前的2014年7月10日，马士基航运公司和地中海航运公司共同宣布，启动新的10年期船舶共享协议（VSA），新的船舶共享协议被称为“M&M”（国内一般称为“2M”），协议将涉及 185艘船舶，21条航线，总计运力约210万TEU。这210万TEU运力中，包括马士基航运的20艘3E级船舶（18,000TEU）。具体来说，马士基航运将安排110艘船，总计运力约120万TEU；地中海航运将安排75艘船舶，总计运力约90万TEU。2M将运行于跨大西洋航线，跨太平洋航线和亚洲航线。

而在此前不到一个月的6月17日，中国商务部刚刚否决了由马士基航运、地中海航运和达飞三家班轮公司共同组成的“P3网路联盟”。

为什么P3被否2M顺利通过？

中国商务部2014年第46号公告，即《商务部关于禁止马士基、地中海航运、达飞设立网络中心经营者集中反垄断审查决定的公告》中，对否决P3联盟的理由做了如下阐述。

1）商务部认定，P3形成了紧密型联营，与松散型的传统航运联盟有实质不同。这一点主要是针对P3联盟在伦敦设立的“网络中心”。该网络中心对P3联盟的三家经营者在合作航线上的所有船舶进行日常管理，三家公司仅保留对船舶的技术管理权。

2）商务部认为P3合计运力份额高达46.7%，运力整合后的市场控制力明显增强。

3）商务部称，P3将大幅提高相关市场的集中度。

4）商务部表示，P3将进一步推高相关市场的进入壁垒。

5）商务部推定，P3可能挤压其他竞争者的发展空间，并削弱货主和港口的议价能力。

最终，商务部以“经营者集中形成了交易方紧密型联营，在亚洲--欧洲航线集装箱班轮运输服务市场可能具有排除、限制竞争效果。参与集中的经营者不能证明该集中对竞争产生的有利影响明显大于不利影响或者符合社会公共利益”为由，否决了P3网络联盟。

我们暂且不去探讨商务部作出这个决定是否科学和正确。但P3的被否显然让马士基和地中海吸取了教训。

根据《中华人民共和国国际海运条例》第二十条，从事国际班轮运输的国际船舶运输经营者之间订立涉及中国港口的班轮公会协议、运营协议、运价协议等，应当自协议订立之日起15日内将协议副本向国务院交通主管部门备案。

2M的标准称呼是“船舶共享协议”，属于“运营协议”，这样一来，2M只需要向交通运输部进行备案即可。但这并不是最重要的，因为包括P3、O3等联盟的标准叫法也都是“船舶共享协议”，让中国反垄断机构不再插手一定另有缘由。

让我们再来详细分析一下。2M将达飞排除在外，那么其亚欧航线运力份额也由46.7%降低到了35.8%，这就减弱了联营的整体实力，整合后的市场控制能力也大为下降。并且，2M从一开始便取消了P3联盟中“网络中心”这个机构。马士基航运华东（中）区总裁吴岱伟在接受《21世纪经济报道》采访时表示，马士基和地中海将在伦敦设立一个共同协调委员会，负责2M的日常运营协调。但除了这一委员会外，双方在配载、航线规划、港口作业、市场营销、客户等方面的工作依旧会分开进行。如此就避免了“经营者集中形成紧密联盟”的问题。

综上，2M对竞争者产生的影响和对公共利益的影响明显小于P3，顺利通过也就不难理解了。

FMC在班轮公司联营中的角色和地位

美国联邦海事委员会（Federal Maritime Commission, FMC）的名字随着班轮公司纷纷建立联营机制而家喻户晓。这个看似神秘的机构到底起着怎样的作用呢？本文趁着2M的东风，也兼谈一下FMC与美国的航运监管。

我国至今尚未制定《航运法》，一方面是由于当前我国相关的航运政策并不是十分稳定，短期内可能会因建设航运中心或者自贸区的特殊情况随时进行调整。另一方面，我国的立法资源有限，而比《航运法》更加迫切的需要出台、修改的法律也比较多，短期内难以把《航运法》列入议程。

然而美国是世界上最早制定航运法的国家之一。美国最早的航运法是《1916年航运法》。负责实施这部法律的机构叫做航运局（United States Shipping Board）。1936年，美国成立海事委员会（United States Maritime Commission）取代航运局。1950年，美国海事委员会又被撤销，其职能由美国商务部下属的联邦海事署（Federal Maritime Board）承担。直到1961年，FMC正式成立，承担了商务部联邦海事署的全部职责。1984年，美国国会在《1916年航运法》的基础上制定了《1984年航运法》，专门调整远洋运输，《1916年航运法》转而调整美国内沿海运输。1998年，美国又通过了《1998年航运改革法》。

《1984年航运法》明确了FMC的权力和地位，即管理远洋公共承运人及班轮公会，审查承运人之间的协议，并且不接受不符合该法要求的协议的报备。时至今日，FMC的执法依据除《1984年航运法》和《1998年航运改革法》外，还包括《1988年外国航运行为法》以及《1920年商船法》的第十九条。

美国《1998年航运改革法》加强了FMC的职权，该法削弱了传统班轮公会的地位，提高了班轮公司之间协议的地位。加上欧盟自2008年后也明确废除了班轮公会，FMC如今对班轮公司之间的种协议（也就是所谓的船舶共享协议、联盟等）的监管力度也大大加强。

坦率地说，这其实是班轮公司和政府监管之间的零和博弈。班轮公司的联盟不仅仅是出于航运市场下行的经营压力，也来自于班轮公会消亡后应对监管的一种措施。而FMC等监管机构加强对班轮公司之间协议的审查力度，亦是一种与时俱进的做法。

FMC虽然名为联邦海事委员会，却独立于联邦政府，直接隶属美国国会，其总部位于华盛顿，在全国分别有洛杉矶、迈阿密、纽约、西雅图和新奥尔良五个办事处。FMC的主席与办公室由5位委员组成，这5名委员经美国参议院提议、批准，由总统亲自任命。在这5人中，来自同一党派的不能超过3位。FMC主席由其中一位委员担任。现任FMC主席是奥巴马总统于2013年4月任命的马里奥·科尔德罗。

FMC的触角十分广泛，包括P3、G6、O3、2M、CKYHE等联盟均要通过它的审查才能运营，比如2M。马士基和地中海就曾经表示，2M“只需要通过美国审查即可”。但事实上，FMC对联盟的通过率很高，基本上没有出现过禁止的情况，但美国监管看中的并非事前审查而是事中管理。美国人的原则是：承运人是否公开了全部信息，是否言行一致。“Do what you say”。只要做到了这一点，剩下的事情就让市场去做了。包括运价在内，FMC无需去规定什么运价是“合理的”，什么运价应该禁止。这一点，倒是很值得中国监管机构学习与借鉴。

当然，对于违反了美国法律规定的，其处罚力度相当大。例如2011年5月，由于违反了多项美国航运规定，FMC向日本商船三井开出了120万美元的罚单，这是FMC历史上最大的罚款之一。再如2013年12月，FMC宣布日本川崎汽船和日本邮船两家公司违反了航运法。虽然三者达成了协议，但日本两家公司需要支付230万美元来和解。还有2014年3月，《贸易风》曾报道，因未报备一份舱位租赁协议，德国瑞克麦斯轮船公司被FMC处以19万美元的罚款。