国务院不久前发布的《关于促进海运业健康发展的若干意见》提出，要推动传统航运服务业转型升级，加快发展航运金融、航运交易、信息服务、设计咨询、科技研发、海事仲裁等现代航运服务业。

作为现代航运服务业的重要一环，航运金融是制约我国海运业发展的短板之一。我国正处于起步发展阶段的航运金融该如何发力？就此，本报记者专访了长期跟踪研究航运金融的专家——交通运输部水运科学研究院副研究员韩京伟。

航企利润莫让汇率“偷吃”

□核心提示

自2005年我国汇率改革以来，人民币兑美元汇率一直处于上升通道，人民币升值压力较大。这一点对于从事远洋运输业务的国内航运企业而言，存在着一定的汇率风险。韩京伟建议，国内大型航运企业应有效利用金融工具，规避汇率风险，防止辛苦赚来的利润被汇率“偷吃”。

一般情况下，国内大型航运企业的主要业务收入为美元，收入货币结构单一。相反，其支出的货币结构较为复杂，除人民币外，不但包含美元、欧元、日元等国际主要货币，还包括港币、坡币、英镑等多国货币。其中，人民币兑美元的结汇行为较为频繁，尤其近年来美元大幅贬值，造成部分航运企业面临购汇汇率风险。

从2004年到2013年，人民币兑美元汇率一直保持着上升的势头，在此期间，需要进行外汇套期保值操作，以规避风险。

以2007年至2012年的中国远洋为例，2007年，美元兑人民币汇率是1∶7.5，这一年正值中国远洋上市，是中远运力规模大发展之年，除了在股票市场上融资以外，还有一大部分是银行融资，汇率的上升意味着国内融资成本上升，其财务成本相应大幅度增加。2012年中国远洋年报显示，该公司共亏损95.59亿元，营业收入720.6亿元（约合120亿美元）。值得注意的是，2012年美元兑人民币汇率是1∶6，也就是说，2007年至2012年间，因汇率波动，中国远洋在营业收入一项上便损失约两三百亿元人民币，即便其中存在以美元为标的进行的交易项目分流了部分汇率损失，但汇率风险造成的损失，仍不容小觑。

当下，人民币兑美元的升值趋势仍不见减弱，在此情况下，大型航运企业可以聘请专业人员，构建风险规避体系。韩京伟建议，对于外汇风险的规避，可利用的金融工具较多，较常用和较有效的工具，是远期合同、人民币远期结售汇合约、期货合同、外汇期权和外币掉期交易。

韩京伟提醒，航运企业使用这些工具要依赖于对未来某种货币汇率走势的正确判断。同时，必须清醒地认识到使用金融工具的最初目的是保值，最终目的也是保值。否则，金融工具的杠杆效应会扩大风险，甚至威胁企业的生存。此外，航运公司还需时时关注国际、国内汇率市场环境，建立汇率风险防范机制，定期对汇率风险加以分析，对汇率风险进行度量，并对风险防范效果进行评价，适时调整风险管理策略。

航运衍生品要“中国智造”

□核心提示

目前，我国航运金融衍生品市场还处于“播种”阶段，与国外依托BDI指数领跑航运金融衍生品的市场地位相距甚远。因此，我国急需建立起成熟的航运金融衍生品市场，抓住人民币国际化的重要机遇，开发以人民币为结算单位的航运金融衍生品。这将大大提升我国在世界航运业中的话语权，也将有利于我国由海运大国向海运强国的转变。

为了对冲航运市场高低起伏带来的经营风险，航运金融衍生品应运而生。由于目前国际航运金融衍生品基本与美元挂钩，容易受到以美元为标志的国际金融体系的“暗箱”操控。韩京伟建议，我国应该紧抓人民币国际化的战略机遇，建立国内航运衍生品市场，以人民币为结算单位，实现“中国智造”。

自1999年欧元出现以来，世界货币体系从两极分化到三足鼎立再到目前的美元一家独霸，国际金融体系由外汇、资本、黄金、利率、银行五大领域，演变成为将石油、农产品、资源及大宗散货也纳入其中。以美元报价、交易、结算的石油、黄金和铝、铜、粮食、矿石等大宗散货走势将交错搭配而行。美元汇率、石油价格、大宗散货价格，一个是运费结算货币，一个是占经营成本60%的原材料，一个是服务的对象，其波动往往会给国际航运业带来始料不及的影响。

在此背景下，我国急需建立起成熟的航运金融衍生品市场。只有为境内外广大的投资者提供便捷、高效的交易平台，集中交易，反映供求，才能实现价格发现的基础功能，引导资源优化配置，为套期保值者提供风险管理工具，才能为实体经济提供良好的服务。

现阶段，我国需要先建立国内航运衍生品市场，以便使以人民币为运价结算方式的国内航运企业，可以使用相应的金融工具以规避运价下跌风险。要建立国内衍生品市场，如构建国内以人民币为结算单位的FFA（远期运价协议），首先要有权威的标的，国际FFA的标的就是BDI等。现阶段，国内在标的物方面有一定基础，但仍有待完善。

韩京伟建议，航运主管部门可牵头，并联手证监会，共同建立航运金融衍生品市场。同时，还可与银行、评级机构商议，为航运企业建立风险规避与评级体系，通过信贷、评级等方式，提高航运企业在衍生品市场中的参与度，还可作为中小航运企业融资的重要参考依据。

他预测，未来15年内中国将完成人民币国际化进程，在此期间如果以人民币为结算单位的航运金融衍生品成熟，届时可以与以美元为结算单位的航运金融衍生品在世界航运舞台上共舞，那么我国在航运市场中的影响力必将大增，同时将渗透至其他航运相关领域，中国将成为名副其实的航运强国。

轻重资产“分家” 让“钱生钱”

□核心提示

航运企业的资产可分为轻资产和重资产两部分。由于航运业投资大、固定资产较多，因此资产收益率较低，资本流动性不强。韩京伟建议，航运企业将轻重资产“分家”，并与资本市场对接，让“钱生钱”。

“目前，航运企业融资方式基本上属于右边融资（即增量融资），如果能够进行左边融资（即存量融资），将非流动性的重资产解放出来，提高存量资产的流动性，才算是真正意义上的与资本市场对接。”韩京伟表示，最可行、最有效的操作方式是将存量资产证券化，而前提是将轻重资产进行分离。

轻重资产如何“分家”？韩京伟建议，成立相应的航运经营公司和航运资产管理公司。两个公司是租赁关系。资产管理公司将其所拥有的船舶等设施设备，出租给经营公司负责经营，并收取相应租金。从表面上看，资产管理公司赚取的是租金部分，而经营公司也只有来自运输等传统的收入。

这只是与资本市场对接的第一步。将轻资产上市，重资产证券化，才是最终的落脚点。为避免涉及关联交易，两家公司需要完全不同的实际控制人。

就经营公司而言，在轻重资产分离前，已将所有不良资产剥离给了资产管理公司。由于轻资产公司没有固定资产部分，不存在折旧问题，资产收益率会很高，将受到资本市场的青睐，会吸引更多的资金投入，然后利用这些资金进行再投资，实现“钱生钱”，如此循环，实现企业的增值。企业如果上市融资有两条路可以走，一是横向发展，继续租赁航运资产经营，扩大企业规模；二是纵向产业链发展，用充沛的资金向产业链上下游发展，整合资源，降低客户物流成本，提高服务水平。这种模式在处理企业不良资产及收购落后产能等方面也同样有效。

对资产管理公司来说，虽然拥有船舶、土地、设施设备等重资产，但是这些“不动产”也可以盘活。韩京伟认为，将资产管理公司稳定的预期租金收益作为标的，进行资产证券化（ABS）模式操作，也就是将这种预期收益作为标的打包推向金融市场，然后再将融资的现金融入部分资产，进行再证券化。

“走资产证券化的路，不仅加快资产流通，获取租金收入，还通过加快资产流通速度，获得资金流流转加快的收益。通常10至15年的投资流动，两三年就可以完成，资金的利用效率提升了5倍。”韩京伟表示，这时，租金已不是主要收益，赚取的主要是“倒腾”的钱。

不过，这种将预期收益重复进行证券化的做法类似美国的“次贷”，存在引发“次贷危机”的可能。这需要政府部门强有力的监管。“只要政府部门出台专门规定，允许航运企业做一至两轮资产证券化，便可处于可控状态。”韩京伟说。