中国已跻身世界第三造船大国的行列，今后5--10年间不论是船舶总吨位，还是船舶建造高科技技术含量、船型等方面亦将有大的飞跃。

而由迄今世界上最大、运营最多样化的民间航运组织波罗的海国际海事公会（简称BIMCO）耗时两年起草修订成文的BIMCO标准新造船合同，已于本年6月6日在香港经BIMCO会员大会表决通过。正是由于BIMCO是世界上最大的船东组织，其制定并获正式通过的标准新造船合同，在国际海事界所具有的举足轻重的地位和影响，不能不引起我国造船企业的高度重视。

近来，我国造船业界的专家，针对该BIMCO标准新造船合同版本, 从该标准合同的客体（即合同内容），结合具体合同条款、条件与我国现时通用的造船合同文本加以排比分析，进而得出若沿用该最终通过的BIMCO《标准新造船合同》版本，客观上论，它将对国际和中国造船业带来极大的影响，增大了船厂的风险。再从细节上与我国通用造船合同一一对应地检视，指出对我国造船业有利的仅为9处，而不利的达26处之多。(参见陈存信先生《BIMCO新造船合同VS我国通用合同》一文，载《中国船舶报》2007年第20期10版）。

笔者赞同上引陈存信文中从技术层面上（诸如船舶结构、压载舱涂层等设计与建造规范方面）剖析结论。

这不仅因为它们是合同权利和义务的最直观的外在表现，还因为实实在在地反映船舶作为造船合同标的物技术规范和法律规范二者密不可分的固有属性。

众所周知，调整船（舶）、货（物）、人（法人或自然人）三者在海上运输、生产活动中权利义务关系的海事法范畴中，若果失却了船舶这一要素，使不成其为海事法。

而船舶的设计、建造抑或修理则必须遵循相关技术规范，最终使其符合或满足合同约定的要求和实现缔约目的。

何况船舶建造合同的法律属性是商品买卖合同还是加工承揽合同，迄今海商法学界尚无定论。

殊不知，由于法律归属之不同，法律风险与后果是大相径庭的。

因之，我们在考量造船合同其法律风险与因应之策时，不能不注意到技术规范（船舶设计、建造等）和法律规范（规章、条例、行业惯例、部门法等）二者之有机融合。

也即是说，技术规范加法律规范方成就了海商法的新思维。

综观该BIMCO新造船合同版本全文，在深入探究利弊得失基础上，审慎对比其与我国现时通用造船合同的差异性，细致谈判、稳妥签约、环环紧扣，是最终符合和满足合同条款、条件，顺利实现缔约目的的必备要件。

统而论之，我国造船业界务必客观的评判法律风险，在摄取往昔经验教训的前提下，寻求对应之策，力避失误，以利我国船舶工业及外贸出口正常有序地发展。

 

审时度势把握合同生效命门是攸关实现缔约目的和减免法律风险的首要考量。

BIMCO新造船合同在其第一章船舶第二节中便开宗明文地规定“建造的船舶要毫无保留地符合IMO和有关当局的在合同生效之日前采用、认可或生效的法律法规”。

这就明白无误地昭示我们，在谈判----签约的全过程中，不仅要注意到合同得以生效的条件，而且要十分郑重地注意到合同赖以生效所必须依据的生效的法律、法规，且这些法律规范亦应是合同生效之日前即被采用、认可的生效的法律法规。这是定约时万万不可稍懈的。

而况，在该BIMCO新造船合同第六章杂项第四十二节存在界定合同生效条件尚呈模糊或语焉不详的情节。

众所周知，依我国《合同法》第四十四条之规定“依法成立的合同，自成立时生效。法律、行政法规规定应当办理批准、登记等手续生效的，依照其规定。”

这是因为，所谓合同之生效，意即指合同所产生的法律上的约束力。这一约束力既包括对合同定约当事人双方而言，一经生效之合同当事人在享有合同约定的权利的同时亦有承担合同所约定之应当履行的义务。还包括一旦合同生效产生法律上之约束力则受法律保护。这种保护，除了对权利的保护即不容他人（法人或自然人）非法干涉，还对应在“义务”必须履行上，否则，法律对不履行合同义务上规定了承担违约责任的法律后果。

因而，把握合同生效条件是至关重要的，特别要注意将合同成立与合同生效区别开来。

在注意到依法成立的合同，在成立时生效的一般性规定而外，还要注意其时、空范畴，即是否须经一定时间，由法律、行政法规规定必须批准、登记方为生效之条件。诸如《海商法》、《担保法》、《船舶登记条例》等。

这里尤须注意强调的是，在检视法律、法规是否已被合同生效之日前采用、认可或生效的时空概念的同时，更不应忽视因造船合同特性而必须遵循的诸如造船合同条款内容必然涉及的IACS的共同结构和IMO的燃油双壳保护规则、新破舱稳性要求、压载舱涂层标准等众多技术规范条件、条款等。

否则，将导致合同成立却并未生效，或生效后建造成本摊大贻误交船，酿成不符合法律或技术强制性规范之苦果。

 

BIMCO标准新造船合同即为格式合同，则从定约伊始便约束其霸王条款，而无可选择，如何趋利避害尤当明察审视。

BIMCO标准新造船合同源于在全球影响最大，声名卓著的民间航运组织BIMCO，且该新标准文本业经BIMCO会员大会在本年6月6日在香港通过，足见其能量之大，虽不具强制力，但其功用不可低估。据称，目前国际海运和相关行业中近3/4之合同采用BIMCO标准的合同的和条款，其集世界航运之智慧结晶可见一斑。

相形之下，我国现时通用之造船合同与其存在诸多差异是不争的事实。若沿用该标准合同，则其不利之处多于有利之处。

笔者之所以将其类比为“霸王条款”，正是基于其已格式化，一旦沿用该BIMCO标准合同，则只能拘束于其条款、条件，即维护合同严肃性原则，必须遵从。

何况有些如环保要求，更是刚性条款，从一定层面而言，具有强制性规范效力。

即令如此，并不意味着法律风险不能防范与规避。

仅以合同生效条件评判为例，除前述合同生效应审慎处置的而外，还可从磋商、签约各程序道道把关，譬如签约代表的资格（主体身份）、授权权限、；合同文本是否能被双方授权单位、主管部门或董事会批准、盖章；船款支付是否满足首付款约定周期、批次；签约后之技术规范（如规格书、图纸等）是否经双方认可及船纸所认可等等。

简言之，紧扣合同文本从操作程序上去寻找对方存在之瑕疵或疏漏，弥补合同订立的先天不足，防患于未然。

再如，船东因船舶航速、燃油消耗、舱容等达不到BIMCO标准合同之条款要求而行使弃船权。船厂便应充分考虑本厂生产能力、技术水平及风险承担的综合因素，在船价及优惠期上力争以降低罚款风险几率。至于在安排生产环节上如分包工作因其只能受限于技术说明书和厂商表特定的范围内，无任意更改权。则从管理角度上对船厂提出了严格认真、一丝不苟、忠实于合同条款的具体要求，力戒马虎与遗漏，非一般性的技术上甚而常识上的错误。

与此同时，更要防止应设计图纸和建造计划的修改与船东未达成一致时，难以解脱的应负的设计、建造、交船之责所引致的全盘造船计划的大变动。

因之，一旦船东有修改意向时，一定要层层备案，时时沟通。针对船东欲修改之事项，“有利、有理、有节”地晓之以利弊得失，争取主动，确保基本底线，不轻易退让。

相持不下时，更应重视专家智囊团权威性的作用。

其它关于财务方面的如保函效力之认定，以及因合同转让所派生的还款保函或原保函的转让，要在保证船期的不致延误寻求金融机构（如银行）的顺利审查通过，在现时我国金融体制下存在着技术方面的障碍情形是客观存在而一时难以逾越的。这些都迫使我们在磋商的同时，尽量力争订立特约事项条款，以期补救。

凡此种种，只要我们有备无患地把握好合同签订、生效、开工、下水、交船等各个环节于我有利之条款，不难有应对之策。