船舶建造合同，虽然对其法律属性（船舶买卖抑或加工承揽）尚存争议。但是，船舶作为海商法中最重要的客体，其特性决定和影响着海商法诸多具体制度的特殊作用不可小视。加之，船舶的不动产性必然涉及独立的第三方与船舶密不可分的船舶登记、船舶优先权、船舶抵押权和船舶留置权等特别是船舶买卖中的物权特殊问题。

我国《海商法》仅在第二章船舶中对船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权作了比较粗略的规定。值得提请注意的是，我国《海商法》第十四条规定：“建造中的船舶可以设定船舶抵押权。建造中的船舶办理抵押权登记，还应当向船舶登记机关提交船舶建造合同。”可见，船舶建造合同在行使民事权力中的作用和地位。

我国《物权法》（2007年3月16日第十届全国人大第五次会议通过并于10月1日生效）第二条“因物的归属和利用而产生的民事关系，适用本法。

本法所称物，包括不动产和动产。法律规定权利作为物权客体的，依照其规定。

本法所称物权，是指权利人依法对特定的物享有直接支配和排他的权利，包括所有权、用益物权和担保物权。”

我国《物权法》第二十四条亦规定“船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人。”

故而，依我国法律，在建船舶可设定抵押，船舶建造周期中又有不同阶段的价值体现，这种船舶价值可能直接量化为担保价值、保险可保价值，甚至转让、拍卖之变价等。

具体到BIMCO标准新造船合同第三十七节则有“船舶建造保险要以船厂和船东的共同名字投得，并包括战争和罢工条款，费用却由船厂承担。保险价值还包括船东供应品，若发生船舶供应品价值变化，船东亦应变更保险价值。”这种明显权利义务不对等的条款，除了在中国保险市场不具可操作性外，其可能波及的船舶物权的行使和维护将是十分棘手的。

设想在我国现行有效的《海商法》、《担保法》、《船舶登记条例》以及相应司法解释框架下，建造中的船舶设定了抵押权，再行设定反担保后，抵押权人身份之识别与界定或认可诸多难题，将是挑战我国金融、保险体制变革的首要保证。

依BIMCO标准新造船合同第五章法律，船厂（建造方）更要准确掌握“不可抗力事件”特定含义仅限于船厂公共设施供给中断，船厂和分包方无法控制的“相同性质”事故；

建造保险起效从“第一块钢板”切割开始；

卖船收入不足冲抵船厂总费用，由船东支付给船厂“差价”和“利息”。

以上各项如果诠释“不可抗力事件”、“相同性质”、“其他损失”、“第一块钢板”、“差价”、“利息”皆应有毫不含糊的定义在缔约时明示，并且要履行充分地举证，因之，细列合同条件、条款，主意合同条款技术细节（设计、建造图纸参数、工艺流程，特别批注与标识）等等环节，方能万无一失。

与此同时，我们还应清醒地看到，迄今我国《民法典》尚付阙如的现状下，如何适用《民法通则》以及与船舶建造、买卖相关的部门法，籍以调整船舶合同法律关系。切合该标准合同第四十节司法管辖权和争议解决方式精当应用。

 

尽速知悉并通晓BIMCO标准新造船合同文本，勤学善用力避失误。

BIMCO标准新造船合同文本从结构上看，其第一部分用表格框架图示组成33个表格，从而简洁明快地将合同内容泾渭分明、一目了然地表述出来，十分便于检索、履行。

因而，尽速知晓并谙熟于心是当务之急，它是日后用足、用好该合同的基石。

由于BIMCO标准新造船合同与我国现时通用的造船合同存在着差异性，故应组织专班，搜集、整理往昔个案，加以比较研究，汲取经验教训，谋划应对良策。

不仅如此，理应增强法制观念，严肃合同纪律，既已沿用该标准合同版本，则意味着将受其约束，在享有合同约定的权利的同时，遵循约定履行合同义务。

深信，只要提高合同管理水平。发挥相应职能部门（含法律顾问）监管作用，提升合同知识素养，法律风险的防范是可期望实现的。