印度是仅次于孟加拉国的世界第二拆船大国。 2008 年，印度拆船 264 艘，约 194 万轻吨，是中国拆船量的 3 倍。倒退到 1983 年，那时印度拆船业刚刚起步，年拆船量仅 2 . 5 万轻吨。印度拆船业迅速崛起的原因何在？近日，记者就此问题采访了印度拆船协会秘书长顾帕塔。他认为，印度拆船业的繁荣将会保持 5 年。

廉价的劳动力

“印度拆船业的迅速崛起，是技术含量不高、工资待遇很低的工业向发展中国家转移的结果。”顾帕塔告诉记者，拆船业属商业活动，而非公益事业。在废旧船交易过程中，船东、拆船厂及以中介身份出现的现金买家，都需获得足够的利润回报。这就决定了拆船业的转移方向，而印度贫困人口众多，为拆船业提供了充足、廉价、稳定、熟练的劳动力资源。同样，拆船业也为印度提供了大量就业机会。据印度拆船协会统计，当拆船量达到 300 万轻吨时，对劳动力的直接需求就达 5 万人，并能为上百万人提供间接就业机会。通过 20 多年的发展，印度与拆船产业的关系越来越紧密。

独特的冲滩拆船

那么，印度为何能在众多同样具有劳动力优势的国家中脱颖而出，成为拆船产业中的主力军？顾帕塔给出的解释是，印度次大陆独特的地理环境催生了一种低成本的拆船方式 ― 冲滩拆船。

印度拆船业主要集中在阿朗港，这里聚集的 120 多家拆船厂均采用冲滩拆船方式进行废旧船舶拆解。顾帕塔介绍，“冲滩拆船与中国拆船厂干船坞拆船方式有着本质不同。阿朗港的潮差较大，海床坚固，海滩坡度较缓，船舶在涨潮时能够‘冲’上海滩，并在退潮时稳稳地停在海滩上。独特的地理条件让阿朗港成为天然的拆船场地，不仅不需要场地建设和固定设施投人，而且简化了拆船作业程序，减少了单船作业时间。因此，印度拆船厂的建设资金投人远低于中国等国的拆船厂。”据统计，通过冲滩拆船的方式，阿朗港从 1983 年 3 月至 2009 年 5 月共拆解 4862 艘船，累计超过 3400 万轻吨。

不过，冲滩拆船方式广受争议。绿色和平组织极力反对用这一方式进行拆船，认为其是在利用潮水清洗垃圾和有害物质，对环境和人类健康构成了极大危害。对此，顾帕塔极力否认，他认为印度的冲滩拆船是“绿色环保”的，受到政府部门的严格监控，真正冲滩拆船造成污染的是其邻国孟加拉国。

发达的二级市场

发达的二级市场是印度拆船业迅速壮大的另一个因素。在印度，围绕拆船业发展起来的大小回收企业约 5000 家，几乎所有废旧船上的回收物均有固定的二级市场。

据顾帕塔介绍，在印度，废旧船板可以直接变成再轧材料用于建筑行业；压缩机、净化器、引擎、热交换器等回收机械也可直接利用；不仅如此，从船上回收的缆绳、电机与仪表盘也可再次使用并卖出好价钱。

对于印度发达的二级市场，一位国内拆船厂的负责人十分羡慕。因为，国内拆船厂拆解下来的木材几乎不再被利用。而在印度，废旧木材和二手家具都可以进人市场卖出好价钱。在阿朗港，每年大约回收 20000 吨木材。一些小城市的酒店和旅馆大量使用拆船厂拆解下来的二手家具。甚至那些被拆解下来的二手电视、冰箱等电器都会受到追捧，无力购买新家用电器的贫民十分热衷于从拆船厂购买廉价品。而在中国，这几乎是无法想象的。

顾帕塔表示，金融危机爆发后，凭借上述三项优势，印度拆船业不仅没有受到冲击，反而迎来了更多的发展机遇。自 2008 年 11 月之后，印度每天至少收购一艘废旧船舶。顾帕塔预计，今年印度废旧船拆解量将超过 400 艘，这种繁荣将会保持 5 年。