“长江经济带”体量重大，覆盖10余省市，人口和生产总值占比均超过45%，发展优势独特。1992年浦东发展意见出台到今年9月国务院《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（《指导意见》）颁布，体现了长江经济发展战略从省市、区域战略到国家战略的发展，这将带来深远影响。

“国际海运（中国）年会2014”分别从国家战略和经济动量的角度，全面解构“长江经济带”的发展前景。

江海航运一体化成新常态

近日，国家先后发布“长江经济带”发展、航运业发展和多式联运发展的指导意见，其共同点就是强调要加快发展江海直达和多式联运。当前，中国经济发展已经进入沿海与内河经济相互促进、共同发展的新时期，江海航运一体化成为航运发展的新常态。

长江航运管理局局长唐冠军表示，江海航运一体化实质是一种伙伴关系和平等机制。江海航运一体化，就是指充分利用长江黄金水道通江达海的优势，实现江海联运、江海直达和多式联运。当前，江海航运一体化发展还只是浅层次的，仅是分工上的协作、业务上的合作。未来，随着市场经济深入推进，信息化发展水平不断提高，这种合作将成为一种重要的互利共赢的方式。

《指导意见》指出长江是全球航运量第一的黄金水道，之所以成为第一，最重要的两条就是长江流域经济发展的潜力和需求，以及通江达海的优势。经济发展是在交换中实现的，货运量是在运输中产生的。

近年来长江航运实现了跨越式发展，取得了显着的成效。去年，长江干线完成货运量19.2亿吨，长江航运的发展有力地带动和促进了沿江经济发展。长江水系完成的货运量和中转量，分别占沿江货运量的20%和中转量的60%，间接带动GDP超过2万亿元，吸纳就业人员超过200万人。

当前，长江黄金水道和海运发展都已上升为国家战略，这对中国航运业发展是历史性机遇。10月28日，交通运输部在武汉召开“黄金水道建设专题推进会”，重点部署落实《指导意见》，加快推进长江黄金水道建设，推动“长江经济带”的发展。10月31日，交通运输部紧接着在上海召开“全国海运发展专题推进会”，提出建设海运强国的基本思路和落实措施。

唐冠军特别指出，江海航运一体化发展，离不开区域间的协调发展。由于涉及部门众多，长江流域水管理被外界称为“九龙治水”。“长江经济带”建设，致力于打破行政区划界限和壁垒，这将为优化区域协同合作，实施江海航运一体化发展，提供更有效的制度与政策环境。据了解，目前能够对长江实施管理的部门有水利部、建设部、农业部、国家发改委、交通运输部以及卫生部等多个部委，同时，沿江还有11个省、直辖市。

为推进江海航运一体化发展，唐冠军介绍了未来的努力方向：加快干线航道建设，推进支流航道建设，形成干支联动辐射流域高等级航道网络，不断提升长江黄金水道智能化水平。

提升发展的支撑能力，加快推进运输结构的调整，努力实现到2020年，长江干线船舶运力结构明显改善，船舶安全、环保、节能减排的水平显着提升，港口专业化水平和枢纽地位得到提升，货物中转能力和效率提高，大力降低物流成本，实现长江两岸区域间、城市间以及组团城市之间便捷顺畅连接，形成功能完善、安全可靠的多江通道系统，大力推进多式联运发展，实现长江航运与全球航运的有效贯通。

进一步提升“长江经济带”的物流发展水平，促进港航企业规模化发展，支持沿江物流产业的发展，大力发展离港产业和外向型经济，提高辐射腹地的能力和水平。

经济动能巨大

“长江经济带”庞大的体能能够带动相关产业的联动发展。北京大学战略研究所将“长江经济带”与美国密西西比河和欧洲莱茵河作比较分析。

据北京大学战略研究所常务副所长付秋涛介绍，从通航里程看，长江航运潜力巨大，目前长江干流运力仅发挥了不到1/5；从产业结构来看，第三产业和第一产业还有很大的发展空间；从航道的合理、合法、合规开发和管理方面看，也有非常大的发展空间。长江黄金水道和“长江经济带”建设，需要上中下游一体化的整体规划来协调发展。尽管多瑙河隶属9个国家，但在管理上适用统一的法律和规范。

付秋涛指出，“长江经济带”沿江省市的生产总值2008—2013年翻了一番。受国内外环境影响，从2011年开始增速放缓，但平均增长率仍然达到15%，比全国水平高出2个百分点。“长江经济带”将有效带动相关产业的发展，乘长江主题的东风，未来交通运输业、仓储物流业和邮电通讯业将会有更快的发展，预计年增长率超过20%。

对“长江经济带”未来的发展，北京大学战略研究院预测：一方面，长三角地区将开始进入后工业化阶段，产业结构必须经历从二三一产业布局向三二一产业发展。此外，长江中上游地区产业增长将更加明显，中上游省市中湖南、湖北、重庆和四川将会有更好发展；另一方面，航运相关产业的发展与资源需求不匹配的矛盾会越来越突出，未来企业也需要更加理性，将自身发展与经济发展相联系。港口建设、仓储物流都会有较大发展，但在提升效率方面必须有理性思考。

“长江经济带”对相关产业同样有需求，这主要体现在对沿江电力等方面的需求上。未来，“长江经济带”需要发展电力，改善土地利用，并在生态环境、绿色发展上，提出更高要求。充分利用各种交通方式完善节点功能，增强带动作用。因此，沿江铁路和高速公路建设会有更大发展，然而，这需要政府相关体制有所跟进。

付秋涛指出，“长江经济带”未来发展的要点主要体现在三个方面：一是产业选择要考虑绿色生态，这是产业发展的底线；二是产业选择要考虑产业的协调性和一体化，这将考验投资者的智慧；三是产业选择要充分体现开放和国际化，这将考验投资人的视野。

“水文章”的苦恼

长江黄金水道也有自己的苦恼。由于长江水运的快速发展，随着货运量的不断递增，三峡船闸的运力已经饱和，船舶待闸成为常态。三峡大坝的过闸时间是长江航运无法绕开的一个问题。长江航道局一组数据显示，三峡船舶积压平均每天有150艘左右，今年最高峰时（有一个船闸在检修）达到940艘。上半年，平均待闸时间超过40小时，差不多两天时间。

除三峡船闸这个“咽喉”外，长江航道还饱受航运“梗阻”之苦。长江航道由于河道特性不同，决定了通航条件完全不同。航道通航能力成为长江“水文章”的最大难题。

长江上游属于山区河流，河床为石质构造，只要适当进行清障、爆破，基本就能形成较好的通航条件，但水量较小，水深和宽度比中下游要差。三峡大坝建成蓄水后，上游航道的通航条件发生了质的改善，从宜昌到重庆，形成了660公里的库区航道。

宜昌到武汉一段属于中游。中游为沙质河床，河道九曲回肠，航道变迁频繁。“三十年河东三十年河西”，河床一变，就需要重新开辟航道。长江航道全长2838公里，从宜昌到武汉这一段因受制于三峡船闸通航和航道梗塞，航运能力最差。

下游虽然也是沙质河床，不过沿江的汇流和湖泊特别多，如汉江、洞庭湖和鄱阳湖等，都有很大的汇流。河道基本固化，江面宽阔，水域也很深，航道基本没有变化。

三峡库区形成后，中游成为整个长江航道干线的瓶颈河段。现在，上游库区航道最低可以达到4.5米，下游从武汉到安庆也可以达到4.5米，安庆以下则更深。而中游部分河段在枯水期只有3.3米，中游堵塞成为长江“水文章”不能承受之痛。

为更好服务“长江经济带”，国家不断加强整治长江航道。《指导意见》称，中游重点实施荆江河段航道整治工程，并提出培育发展长江中游城市群，“长江经济带”中游地区迎来发展机遇。

然而，据相关专业人士介绍，航道整治有个特点，就是工程初步完工后，还要经过一个洪水期和一个枯水期的运行，整个工期才算结束，最终的治理工期预计长达42个月。看来“疏堵”尚不能解决通航“近渴”，“长江经济带”发展仍须其他运输方式配合。“翻坝”运输是其他运输方式之一，而“翻坝”又需要算一笔经济账。